Notificação extrajudicial alerta bancos sobre danos provocados por projeto de ferrovia na Amazônia
Documento lista 9 riscos sociais, ambientais e financeiros da obra São Paulo, 13 de julho de 2021 – Um grupo de mais de 30 organizações da sociedade civil e de pesquisas enviou uma notificação extrajudicial a instituições financeiras para alertar sobre os riscos — e os prejuízos ambientais — associados ao projeto da ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão. Considerado uma obra de infraestrutura prioritária pelo governo federal, o projeto prevê a construção de uma linha férrea com 933 km de extensão que cortará uma área sensível da Amazônia brasileira, cruzando unidades de conservação próximas a terras indígenas. De acordo com a notificação enviada aos bancos, a obra tem potencial para estimular conflitos por terras e provocar o desmatamento de uma área de floresta do tamanho da cidade de São Paulo. Estudos citados no documento mostram que o projeto não considera cenários alternativos, que os custos de implantação foram subestimados — e que o retorno financeiro do projeto deve ficar muito aquém do projetado. O texto é uma iniciativa do GT Infraestrutura, grupo que reúne mais de 40 organizações socioambientais, pesquisadores e cientistas atuantes em todo o país, que tem como objetivo contribuir para a democratização e a efetividade de Políticas Públicas de Energia e Infraestrutura, na Amazônia e no Brasil. Para o secretário executivo da rede, Sérgio Guimarães, os riscos do projeto da ferrovia devem ser analisados cuidadosamente diante da legislação brasileira e de normas internacionais, antes da tomada de qualquer decisão de eventual financiamento. “Além de ameaçar a floresta, populações tradicionais e compromissos de mitigação da crise climática, o projeto apresenta deficiências em análises de viabilidade econômica, que fragilizam a proposta da ferrovia e significam riscos econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento”, afirma. Falhas e impactos do projeto Ferrogrão – A Carta enviada a instituições financeiras destaca 9 falhas do projeto que indicam fragilidades da proposta da Ferrogrão e que precisam ser avaliadas por potenciais investidores. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade; 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta; 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários; 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação; 5. Viola direitos de povos indígenas; 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias ; 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado; 8. Faz avaliação falha da concorrência; 9. Não avalia as rotas alternativas. São pontos que, segundo os autores, devem ser avaliados por instituições interessadas em investir no projeto, sob o risco de se tornarem “solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer”. Há riscos de ordem legal, ambiental e financeira. “O projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil”, diz o documento. Recorrendo a estudos e análises independentes, a notificação afirma que o projeto da Ferrogrão falha ao não avaliar o alcance dos prejuízos socioambientais associados à construção e operação da ferrovia. Projetada para facilitar o transporte da soja produzida no estado do Mato Grosso e destinada à exportação, a ferrovia pretende ligar a cidade de Sinop (MT) aos terminais portuários de Miritituba, na cidade de Itaituba, no Pará. O desenho proposto acompanha o traçado da já existente BR-163. Recém pavimentada, a rodovia cruza parte do Parque Nacional do Jamanxim — hoje, a quinta unidade de conservação (UC) mais desmatada do Brasil — e corre próxima a 16 terras indígenas, que estarão na zona de influência da ferrovia, caso a obra saia do papel. Análises realizadas por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), citadas na Carta, mostraram que a construção da Ferrogrão poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa, área superior à da cidade de São Paulo. Ao baratear os custos do transporte de grãos, afirmam os estudos, a operação da ferrovia vai estimular o avanço da fronteira agrícola sobre uma região da Amazônia onde os mecanismos de fiscalização ambiental são frágeis e onde faltam “instrumentos adequados de governança”. Tamanho potencial de desmatamento é reflexo, ainda, de uma espécie de efeito dominó resultante da associação entre a ferrovia e outras obras de infraestrutura presentes ou planejadas para a região. “Apesar das exigências da Resolução 01/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), o EIA não considerou os impactos cumulativos e sinérgicos da Ferrogrão com outros grandes empreendimentos”, afirma a notificação. Violações aos direitos de povos indígenas – A Carta lembra, ainda, que a proposta de ferrovia é, hoje, objeto de disputa jurídica. Desde outubro de 2020, o projeto é alvo de uma Representação do Ministério Público Federal (MPF) e de associações indígenas ao Tribunal de Contas da União (TCU). O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão aponta que o traçado da ferrovia deverá correr próximo a 16 terras indígenas. Essas populações, no entanto, não foram consultadas a respeito da obra durante a fase de planejamento do empreendimento. A não realização da Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI) viola convenções internacionais de que o Brasil é signatário, como a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a Declaração Americana sobre os Direitos Indígenas. De acordo com essas normas, povos indígenas e populações tradicionais têm direito ser consultados a respeito de decisões legislativas ou administrativas que afetem seus territórios e seu modo de vida. Custos de implantação foram subdimensionados – Por fim, a Carta aponta que, de acordo com análises independentes, os custos de implantação da ferrovia, orçados em R$8,42 bilhões, foram subdimensionados. Caso seja construída, a Ferrogrão cruzará uma área de difícil acesso da floresta amazônica. Projetos de ferrovias semelhantes, construídas em terrenos sem infraestrutura prévia, costumam
Notificação Extrajudicial a Instituições Financeiras sobre riscos de participação no projeto da Ferrogrão (EF-170)
A presente notificação tem como finalidade alertar sobre riscos financeiros, legais e de reputação para potenciais investidores no projeto de empreendimento conhecido como Ferrogrão (EF-170), inserido no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Brasileiro. Tratado como prioritário pelo Ministério de Infraestrutura, o projeto prevê a implantação de uma ferrovia ‘greenfield’ de 933 km entre as cidades de Sinop, no Estado de Mato Grosso, e Miritituba no Estado do Pará. A intenção é criar uma rota para escoar a produção de grãos do centro-oeste brasileiro pelos portos do chamado Arco Norte. Espera-se, com isso, reduzir custos de transporte. Mas há diversas fragilidades e falhas no projeto. O traçado proposto pelo projeto cruza uma área sensível da Amazônia brasileira, marcada por conflitos fundiários — e que está sob escrutínio internacional. Estudos independentes demonstram que, uma vez construída, a Ferrogrão seria vetor de desmatamento para a floresta. Apesar disso, como mostraremos a seguir, o projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil. A discussão tem importância estratégica para o Brasil, para a Amazônia e suas populações, e não deve ser negligenciada por potenciais interessados em investir no empreendimento. Em todo o mundo, cresce a cobrança para que empresas e investidores adotem critérios mais rigorosos de governança social e ambiental. Entendemos que tais fragilidades e falhas devem ser devidamente analisados por eventuais interessadas em participar do financiamento do empreendimento, antes da tomada de qualquer decisão. Não fazê-lo implicaria expor-se ao risco de não apenas descumprir com suas políticas de responsabilidade socioambiental (ESG), como também de se tornar, automaticamente, solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer, nos termos do artigo 14, § 1º, da Lei 6.938/81 (Política Nacional de Meio Ambiente), inclusive daqueles não previstos ou assumidos em licenças ambientais. Nas páginas a seguir, nos debruçaremos sobre nove falhas do projeto Ferrogrão. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação 5. Viola direitos de povos indígenas 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado 8. Faz avaliação falha da concorrência 9. Não avalia as rotas alternativas 1- Ignora critérios internacionais de sustentabilidade A proposta da Ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão, foi concebida com o objetivo de reduzir os custos de transporte da soja produzida no estado de Mato Grosso e destinada à exportação. Orçado em R$21,5 bi, e com custos de implantação estimados em R$8,42 bilhões, o projeto prevê uma rota de escoamento que cruza 933 km de floresta Amazônica, ligando áreas produtoras do centro-oeste brasileiro ao complexo de terminais de transbordo fluvial de Miritituba, na cidade de Itaituba, às margens do rio Tapajós, no estado do Pará. A partir dali, a carga seguiria até um porto marítimo por meio de barcaças. Uma vez construída, a Ferrogrão acompanharia o traçado da já existente BR-163. Uma análise conduzida por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) indicou que o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Ferrogrão deixaram de avaliar componentes socioambientais considerados essenciais para a elaboração desse tipo de estudo, segundo guias internacionais. Os achados do trabalho demonstram que, de dez componentes considerados prioritários por guias internacionais, somente três foram incluídos no Termo de Referência (TR) do EVTEA da Ferrogrão: (i) unidade de conservação, (ii) comunidades tradicionais (indígena e quilombola) e (iii) cobertura florestal. Na avaliação dos pesquisadores, “tanto o TR do EVTEA, quanto o EVTEA propriamente dito deixaram de prever e analisar componentes socioambientais mais relevantes para a verificação do potencial impacto socioambiental do empreendimento”, tais como os impactos sobre recursos hídricos, para a biodiversidade e habitat natural, e para o patrimônio histórico e cultural. 2- Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta A Ferrogrão estimulará a produção de soja e de outras commodities do agronegócio destinadas à exportação. Fará isso ao proporcionar queda nos custos de transporte desses produtos. O cultivo desses itens vai se expandir pela área de influência da ferrovia, empurrando a área destinada à pecuária em direção ao interior da floresta. Pesquisa realizada pelo Climate Policy Initiative (CPI) e pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) estimou que a expansão da fronteira agropecuária em Mato Grosso, incentivada pela construção da ferrovia, poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa. Trata-se de uma área superior à da cidade de São Paulo. Os pesquisadores destacam que “esse aumento do desmatamento intensificará as emissões de carbono em 75 milhões de toneladas”. Considerando o preço de US$25 por tonelada equivalente de carbono, tamanho incremento no desmatamento poderia significar custo adicional de US$1,9 bi (algo em torno de R$10, bi), caso fosse incorporado ao projeto — 60% dos custos já previstos para implementação da ferrovia. Adicionalmente, o projeto tem potencial para impactar 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em 48 municípios na área de influência da ferrovia, segundo estudo do Centro de Sensoriamento Remoto da Universidade Federal de Minas Gerais (CSR/UFMG). São municípios de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul onde os custos de produção de gêneros agrícolas cairiam se a ferrovia fosse implantada. Nessas localidades, as unidades de conservação que seriam ameaçadas equivalem, juntas, a uma área pouco maior que o estado do Rio de Janeiro e que sofreria com a pressão provocada pelo aumento da produção agrícola incentivado pela queda nos custos de transporte. Os pesquisadores chegaram a essa conclusão ao considerar um cenário em que a Ferrogrão contaria
Brazilian Civil Society Working Group on Infrastructure and Socio-Environmental Justice
The purpose of this document (extra-judicial notification) is to warn potential investors about financial, legal and reputational risks associated with the proposed railroad project known as Ferrogrão (EF-170), part of the Brazilian government’s Investment Partnership Program (PPI). Regarded as a priority by the Ministry of Infrastructure, the proposed project foresees the implementation of a 933-kilometer ‘greenfield’ railway between the cities of Sinop, in the state of Mato Grosso, and Miritituba, in the Amazonian state of Pará. The project objective is to reduce transportation costs of export-oriented soybeans and other large-scale, mechanized agribusiness commodities produced in the center-west of Brazil through a corridor known as “Arco Norte” (Northern Arch) in the central Brazilian Amazon, connecting to ports along the Tapajós, one of the major tributaries of the Rio Amazonas. However, there are critical weaknesses and flaws in the project design – especially with regard to socio-environmental impacts and economic viability – which are described below. The route proposed for the Ferrogrão railway would traverse a highly-sensitive region of the Brazilian Amazon, marked by land conflicts and processes of environmental degradation, that is a focus of international attention within the context of the global climate crisis and concerns for protecting biodiversity and the rights of indigenous peoples. Independent studies demonstrate that, once implemented, the Ferrogrão railway would become a major driver of deforestation in the heart of the Brazilian Amazon and adjacent regions of tropical savannah (Cerrado), also of major ecological significance. As described below, planning studies for the Ferrogrão railway have seriously underestimated and, in some cases, ignored the project’s social and environmental impacts, including risks for conservation units and indigenous territories – typically associated with land conflicts and legal issues in the licensing and concession of the project. This series of shortcomings threatens the economic feasibility of the project that, if implemented, would represent a deleterious intervention for the Amazon and its inhabitants, with serious implications for potential investors in terms of financial, legal and reputational risks. Financial actors potentially interested in investing in the Ferrogrão project should not ignore this discussion of strategic importance to Brazil, the Amazon and its populations. Demands for corporations and investors to adopt more rigorous criteria for social and environmental governance are increasing throughout the world. The shortcomings of the proposed Ferrogrão railway must be duly analyzed by all potential financiers prior to decisions on involvement in the project – and we firmly believe this will lead to a logical conclusion to refrain from investing in the project. Failure to conduct such due diligence will not only expose such parties to noncompliance with their own policies of social and environmental responsibility (ESG), but also to risks of co-liability for socio-environmental damages associated with the project, including risks not foreseen or addressed in environmental licenses, pursuant to Brazil’s National Environmental Policy (Federal Law 6938/81, article 14, IV/ § 3º). The following sections describe nine key flaws in the planning process of the proposed Ferrogrão railway project, including: 1. Insufficient attention to international sustainability criteria 2. Underestimation of deforestation risks 3. Incentives for land conflicts, including land-grabbing (grilagem) on public lands 4. Increasing pressure to reduce conservation units 5. Violations of indigenous peoples’ rights 6. Contradictions regarding zero deforestation commitments made by agribusiness companies 7. Underestimation of construction costs and excessive optimism in projections of economic returns 8. Flawed evaluation of competition from other transportation routes 9. Lack of consideration of alternative investments. 1 – Insufficient attention to international sustainability criteria The proposed EF-170 railroad (Ferrogrão) was conceived with the objective of reducing transportation costs for agribusiness commodities, mainly soybeans, produced in the state of Mato Grosso and destined for export. With an overall budget of 21.5 billion Brazilian Reals (approximately USD 4.3 billion) and initial installation costs estimated at 8.42 billion Brazilian Reals (USD 1.7 billion), the project foresees an export corridor that would traverse 933 kilometers into the Amazon forest, connecting centers of agribusiness production in the Brazilian center-west (Mato Grosso state) to port facilities in Miritituba (Pará state), a transshipment hub on the banks of the Tapajós river (a major tributary of the Amazon) transforming it into a major industrial waterway (hidrovia). From Miritituba, the cargo would proceed down the Tapajós and Amazon rivers via large barges to a seaport. The Ferrogrão railroad’s planned route would largely follow that of the existing BR-163 (Cuiabá-Santarém) highway. An analysis conducted by researchers at the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) indicated that Ferrogrão’s Technical, Economic and Environmental Feasibility Study (EVTEA in Portuguese) and Environmental Impact Assessment (EIA) failed to assess essential socio-environmental components, according to international guidelines. The findings of the analysis show that only three out of the ten key components defined by international guidelines were included in the Terms of Reference (TR) of Ferrogrão’s feasibility studies (EVTEA): (i) conservation units, (ii) traditional communities (indigenous and quilombola) and (iii) forest cover. In the researchers’ assessment, “both the EVTEA’s Term of Reference and the EVTEA itself failed to predict and analyze the most relevant components to verify the potential socio-environmental impacts of the project”, such as impacts on water resources, biodiversity and natural habitats, as well as on historical and cultural heritage sites. 2 – Underestimation of deforestation risks Ferrogrão would stimulate the production of soybeans and other export-oriented commodities through reduced transportation costs and expansion of large-scale, mechanized agribusiness throughout the railway’s extensive area of influence, including displacement of cattle ranching into the interior of the Amazon forest. The research carried out by the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) estimated that the expansion of the agricultural and livestock frontiers in the state of Mato Grosso, driven by the construction of the railway, could directly contribute to the deforestation of more than 2,000 km² of native forest . This is equivalent to an area larger than the city of São Paulo . The researchers highlighted that “this increase in deforestation would intensify carbon emissions by 75 million tons”. Considering