Governo federal está definindo as diretrizes para o setor, nova publicação do IEMA mostra como participar. Durante todo este ano de 2025, o Ministério dos Transportes está conduzindo o novo Plano Nacional de Logística (PNL 2050), que deve definir onde serão feitos os investimentos no setor nas próximas décadas, ou seja, quais problemas o Brasil escolherá resolver. Pela primeira vez, o processo de construção do plano está sendo estruturado com mais espaço para participação social desde as fases iniciais, quando ainda é possível questionar prioridades, apresentar alternativas e evitar projetos com alto risco de impacto socioambiental. Para auxiliar a sociedade a entender como pode participar, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) lança hoje, dia 15 de abril (quinta-feira), um infográfico com o passo a passo. Veja mais abaixo. Nestes meses, o Ministério dos Transportes está na etapa de promover discussões regionais sobre a matriz origem-destino de cargas, uma ferramenta desenvolvida pelo governo para mapear onde as mercadorias no país são produzidas e seus destinos, sejam eles no território nacional quanto no exterior. Essas apresentações estão acontecendo em várias capitais do país como São Paulo (SP), Manaus (AM), Recife (PE) e Curitiba (PR). No debate realizado na capital paulista, representantes do IEMA estiveram presente e destacaram a importância de considerar os impactos socioambientais na projeção da matriz origem-destino para 2050 — especialmente diante da expansão da produção agropecuária em áreas sensíveis, como a Amazônia. O IEMA acompanha ativamente a construção do PNL 2050  e destaca a importância de incorporar critérios socioambientais desde a formulação do plano junto com análises de alternativas de projetos, para, assim, selecionar obras que realmente atendam às necessidades do país. Novo infográfico incentiva participação Para ampliar o acesso à informação e incentivar a participação qualificada, o infográfico inédito explica, de forma resumida e mais acessível, como a sociedade pode se envolver no PNL 2050. O material mostra as etapas do processo decisório, os espaços públicos de consulta e os principais instrumentos de transparência já disponíveis, como o site do Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e a plataforma Participa + Brasil. O objetivo é que mais pessoas, especialmente aquelas impactadas diretamente pelas grandes obras, saibam como e quando se manifestar para influenciar decisões que afetam o presente e o futuro do país.   Baixe o infográfico em PDF aqui       

Com foco em boas práticas de planejamento e transparência, série de entrevistas discute o impacto do planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil, sobretudo na Amazônia.  O podcast Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos, do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Ambiental (GT Infra), estreou nesta quarta-feira (9/04) trazendo uma discussão aprofundada sobre o planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil. A temporada, com uma série de dez entrevistas com especialistas e lideranças, faz parte de um projeto voltado a estimular reflexões e ampliar a participação da sociedade nas decisões desse tema. Cada episódio estará disponível, semanalmente, no Spotify, e também será reproduzido em parceria com a ⁠Rede de Notícias da Amazônia (RNA)⁠ a partir de 10 de abril, no jornal Amazônia Notícias, que vai ao ar às quintas-feiras, das 17h30 às 18h, e é reproduzido por 20 rádios sócias em 7 estados da Amazônia Legal (AM, AP, RR, RO, PA e AC), e reproduzido na íntegra na RNA às sextas-feiras, das 16h às 16h30. Ouça aqui os episódios disponíveis: EP 1- O planejamento de infraestrutura de transportes de cargas no Brasil EP 2 – As boas práticas no planejamento EP 3 – A importância da transparência e da participação social EP 4 – O impacto de obras mal planejadas Nas entrevistas, especialistas e lideranças discutem criticamente o modelo atual de planejamento, questionando a falta de transparência e a ausência de participação social nos processos decisórios. O podcast também traz análises sobre os interesses por trás das grandes obras e os impactos dessas escolhas para a Amazônia e outras regiões sensíveis, além de casos emblemáticos de obras de infraestrutura que não só não trouxeram os benefícios prometidos, como provocaram mais impactos do que o previsto. O programa também oferece um olhar para soluções concretas, explorando experiências bem-sucedidas, como o uso de protocolos de consulta, e discutindo alternativas para um planejamento mais eficiente e sustentável,  incluindo no debate o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) como ferramenta de participação social para decisões que vão impactar o desenvolvimento da região. A série também aborda o mecanismo de Consulta Livre, Prévia e Informada, essencial para garantir que comunidades tradicionais sejam ouvidas antes da implementação de grandes projetos.  “Participar do processo de planejamento de infraestrutura parece um bicho de sete cabeças, mas não é. No podcast recebemos lideranças comunitárias, organizações sociais e especialistas no tema para simplificar a linguagem e mostrar os caminhos para uma participação efetiva da sociedade na escolha e construção de seu futuro”, explica o apresentador Claudio de Oliveira. A arte do podcast foi desenvolvida pela artista Carina, Horopakó, do povo Desana (⁠@horopako⁠). A música tema é de autoria de Iremar Antonio Ferreira, diretor do Instituto Madeira Vivo (IMV). Confira mais sobre o tema acompanhando o GT Infra pelas redes sociais @gtinfraestrutura.  

Por GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental Uma análise técnica independente coordenada pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) sobre o projeto de construção da Ferrogrão (EF-170) aponta a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais provocados pela possível instalação da ferrovia de 933 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que visa consolidar mais um corredor amazônico no modelo agro-mineral-exportador.  Baixe o documento aqui: Parecer técnico sobre a atualização do EVTEA do projeto Ferrogrão O parecer técnico, lançado nesta quinta-feira (20), é uma análise crítica independente da última atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão (EF-170), apresentada em 2024, mas baseada nos mesmos Termos de Referência dos estudos originais de 2014. A atualização do EVTEA foi coordenada pela Estação da Luz Participações (EDLP) e pela consultoria Tetra, no âmbito do Programa de Parcerias Público-Privadas de Investimentos (PPI). A pergunta central que move os autores – Brent Millikan e Renata Utsunomiya (GT Infra), Pedro Martins (FASE Amazônia), Maurício Torres (UFPA) José Raimundo Santana (CPT), Bruna Balbi e Suzany Brasil (Terra de Direitos), Bruna Cigaran da Rocha e Vinicius Honorato (UFOPA) – é se o estudo atualizado de viabilidade da Ferrogrão considerou adequadamente os riscos socioambientais do empreendimento na região do Tapajós-Xingu, à luz das condições de governança territorial nos estados de Mato Grosso e Pará.  O parecer define riscos socioambientais como efeitos negativos relacionados a acesso e utilização de recursos naturais e conflitos associados, e governança territorial como a capacidade do Poder Público e da sociedade de assegurar o cumprimento do marco legal sobre a gestão de espaços territoriais, considerando o equilíbrio ambiental, o uso sustentável de recursos, os direitos de populações locais (especialmente, grupos vulneráveis como povos indígenas e comunidades tradicionais) e a salvaguarda do patrimônio cultural local. A análise aborda quatro temas principais relativos aos riscos socioambientais sob a ótica da governança territorial na região de influência da Ferrogrão, sendo: a) Grilagem de terras públicas e especulação fundiária, b) Direitos territoriais de povos e comunidades tradicionais, e outras áreas protegidas, c) Crimes ambientais e impactos sobre a proteção de defensoras e defensores do meio ambiente e d) Patrimônio Cultural e Arqueológico. O documento  ressalta que a Ferrogrão integra o Corredor Logístico Tapajós-Xingu, que inclui a BR-163 e a hidrovia no rio Tapajós, envolvendo impactos socioambientais cumulativos e sinérgicos que não têm sido adequadamente analisados, incluindo o cenário de especulação fundiária e desmatamento. “O parecer técnico independente identificou elevados riscos de desmatamento e outros danos socioambientais  da Ferrogrão, relacionados, em grande medida, a fragilidades de governança territorial na sua região de influência que não foram devidamente analisados na atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do empreendimento”, avalia Brent Millikan, membro da Secretaria Executiva do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental.  “Causa estranheza que a atualização do EVTEA  foi baseada nos mesmos Termos de Referência elaborados originalmente em 2014, apesar de todos os alertas de cientistas e de organizações da sociedade civil, inclusive no âmbito de um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes”, completou. O parecer técnico  apresenta conclusões e recomendações para subsidiar o debate sobre a viabilidade econômica e socioambiental do projeto, buscando fornecer subsídios técnicos para análises e diálogos mais aprofundados sobre a viabilidade da Ferrogrão, considerando as reais dinâmicas socioambientais da região amazônica.    

Evento na UFOPA reunirá pesquisadores e organizações para debater impactos socioambientais e econômicos do projeto ferroviário na Amazônia A Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA) sediará, em Santarém, na próxima quinta-feira (20/03) das 15h às 17h, um evento para apresentar e debater três novos pareceres técnicos independentes sobre a atualização dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) da Ferrogrão, projeto ferroviário que visa conectar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Rio Tapajós no estado do Pará.  No evento, serão apresentados os pareceres técnicos “Ferrogrão: avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento”, por Juliana Siqueira-Gay (Universidade de São Paulo – USP), e “Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão”, por Mariel Nakane (Instituto Socioambiental – ISA).  Também será divulgada  a análise inédita do parecer “Análise da atualização do EVTEA da Ferrogrão sob a ótica da Governança Territorial”, com contribuições de especialistas da UFOPA, Universidade Federal do Pará (UFPA) e de organizações da sociedade civil. Os especialistas estarão disponíveis para entrevistas e responderão perguntas do público. Os pareceres analisam a viabilidade socioambiental e econômica da ferrovia e expõem lacunas e falhas graves na metodologia dos estudos apresentados pelo governo em setembro de 2024.  As análises feitas por especialistas apontam a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais, a ausência de uma avaliação de impactos cumulativos e falhas metodológicas que colocam em dúvida os benefícios econômicos atribuídos à ferrovia.  Segundo Brent Millikan, do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, “uma das principais conclusões dos pareceres técnicos independentes diz respeito à necessidade de uma avaliação dos impactos cumulativos e sinérgicos entre os componentes do Corredor Logístico Tapajós-Xingú (ou seja, a rodovia BR-163, a Ferrogrão e a hidrovia e portos entre Miritituba e Santarém) identificando alternativas com maiores benefícios para a sociedade e menores danos socioambientais, de forma alinhada a políticas públicas estratégicas sobre questões como a prevenção e controle do desmatamento, mudanças climáticas, direitos humanos e valorização da sociobiodiversidade”. A professora Bruna Rocha (UFOPA), coautora do parecer sobre governança territorial, destaca que a seção sobre patrimônio arqueológico dos estudos enviados ao Ministério do Transporte foi baseada em dados secundários e apresenta erros e omissões. “O desconhecimento da arqueologia regional é evidente. Talvez o caso mais gritante seja a omissão de Santarenzinho, sítio arqueológico e local sagrado Munduruku, previsto para compor uma das alças ferroviárias”, alerta Rocha. O local foi registrado no Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) na década de 1970 e, mesmo assim, o órgão não vetou o estudo. Outro parecer evidencia falhas na Análise Socioeconômica de Custo e Benefício (ACB) da Ferrogrão, questionando se os supostos benefícios econômicos justificam o empreendimento. “A análise mostrou que os ganhos da ferrovia se concentram em grupos privados, sem um benefício social que justificasse subsídios públicos”, afirma Mariel Nakane (ISA). Ela também critica a ausência de análises de risco climático e de sobrecustos, que aumentam a incerteza sobre a viabilidade do projeto. “A possibilidade de atrasos e aumento de custos pode tornar a ferrovia inviável, além de comprometer seu licenciamento ambiental, como ocorreu com Belo Monte”, explica. Já o parecer sobre impactos cumulativos e projeção do desmatamento indica a necessidade de uma Avaliação Ambiental Estratégica para a região do Tapajós-Xingu, incluindo todos os empreendimentos do corredor logístico. “Recomendamos que o governo implemente o objetivo 11 do Plano de Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAm), que trata dos efeitos das grandes obras sobre o desmatamento”, reforça Nakane, que também é co-autora do documento. Veja aqui os três pareceres: Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão Parecer técnico sobre a atualizão do EVTEA do projeto Ferrogrão  Avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento O projeto da Ferrogrão Atualmente suspenso por decisão liminar do STF, o projeto da Ferrogrão vem sendo amplamente questionado por especialistas e povos e comunidades afetados pelo corredor logístico que liga o norte do Mato Grosso ao Pará. Sob forte pressão de grandes transnacionais como a Cargill, o projeto foi desenhado pela EDLP a partir de estudos falhos e insuficientes e desrespeitou o direito à consulta prévia, livre e informada aos povos e comunidades da região. De acordo com pesquisas da PUC-Rio e da UFMG, a ferrovia destruiria diretamente mais de 2 mil km² de floresta nativa e 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em sua área de influência. “A publicidade dessas peças técnicas de um empreendimento é fundamental para a garantia de direitos, seja para a população conhecer mais da proposta, seja para contestarem os estudos antes de o empreendimento ser realizado e podermos a tempo indicarmos sua inviabilidade. Não foi uma surpresa, os estudos da Ferrogrão estão ruins, com poucos dados técnicos e abordagens incipientes, reduzem o raio de impacto e negam o contexto histórico da região”, considera Pedro Martins, da FASE Amazônia. Serviço: Data: 20/03 (quinta-feira) Horário: 15h Local: Auditório do Laranjão – UFOPA, Santarém Entrada gratuita Contatos para imprensa: Emily Costa (GT Infra) – 95 98416-3716 Daleth Oliveira (Amazon Watch) – 91 982474410 Ivonne Ferreira (Instituto Socioambiental) – 61 98437-7707

O Grupo de Trabalho de Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) lança, neste mês de março, duas cartilhas voltadas para explicar de maneira educativa como funciona o planejamento de infraestrutura de transportes no Brasil. A iniciativa faz parte do projeto “Fortalecendo a Governança Participativa para a Infraestrutura Sustentável, Inclusiva e Resiliente na Amazônia” e busca ampliar o conhecimento e a participação da sociedade nas decisões que afetam suas vidas cotidianamente e também no futuro. Os documentos contaram com a colaboração do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA). A primeira cartilha, “O planejamento de obras de transporte no Brasil“, apresenta de forma didática e acessível as etapas do planejamento de obras de transporte, destacando seus desafios e impactos. O material reforça a importância de um planejamento que equilibre o desenvolvimento da infraestrutura com menores riscos sociais e ambientais, além de incentivar a ativa participação popular no processo decisório. Já a cartilha “Boas práticas no planejamento de infraestrutura de transportes” reúne critérios fundamentais para garantir um processo decisório transparente e eficiente, levando em conta a justiça socioambiental. Com esse conteúdo, a sociedade poderá compreender melhor os momentos de participação pública e atuar de maneira mais informada na defesa de um planejamento que atenda às reais necessidades do país, da região, e das comunidades locais, promovendo um desenvolvimento inclusivo e plural. A iniciativa reforça a importância da participação social na construção de ferramentas logísticas para o setor de transportes no Brasil de forma prévia, no âmbito do planejamento futuro, no processo de construção das alternativas viáveis para o território e para o país. As cartilhas estão disponíveis para consulta e download (inserir link aqui) nos canais oficiais do IEMA e do GT Infra. As ilustrações foram desenvolvidas pela artista Carina Horopakó, do povo Desana, do Amazonas. 1.O planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil (clique e faça o download).   2. Boas práticas no planejamento de infraestrutura de transportes (clique e faça o download)  

Projeto apresenta falhas que destacam desafios estruturais sobre grandes infraestruturas na Amazônia Por Luna Galera | Um Só Planeta A Amazônia tem sido cenário de grandes investimentos em obras de infraestrutura, sobretudo quando se trata de mineração, energia e agronegócio. Em teoria, a expectativa desses projetos é trazer melhorias logísticas para o avanço socioeconômico do Brasil. Mas, a pergunta que fica é: a que custo isso deve acontecer? Pois, na prática, eles estão dissociados do contexto local, sendo planejados muito distantes dos interesses e necessidades das comunidades locais. A execução desses projetos conta com problemas estruturais, como retornos sociais baixos e falhas na governança de gestão, fomentando atrasos e gastos excessivos. Trata-se de um ciclo de erros constantemente cometidos e reproduzidos em prol de estratégias equivocadas. O caso da Ferrogrão é uma prova disso. O projeto da Ferrogrão visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do país pelo Arco Norte. Ele prevê a construção de uma linha férrea, com extensão de 976 km, que começa em Sinop, no Mato Grosso, maior região nacional produtora de grãos, e termina no Porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará. Seu objetivo, além de ser uma alternativa à rodovia BR-163, é se consolidar um corredor logístico e diminuir os custos de quem paga para exportar produtos, como soja e milho. Porém, a fragilidade do planejamento, a baixa qualidade do projeto, a governança ineficaz na implementação e ausência de avaliações rigorosas de impacto transformam a Ferrogrão em um verdadeiro colapso. O STF suspendeu as obras desde 2021 por conta de que o traçado cruza uma unidade de proteção integral, mais especificamente áreas do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. Apesar dos esforços para contornar a situação, questionamentos sobre a sustentabilidade do projeto e sua possibilidade de futuro ainda persistem. Segundo o estudo “Ferrogrão (EF-170): Lições para o Planejamento de Infraestrutura na Amazônia”, produzido por Claudio R. Frischtak em parceria com o projeto Amazônia 2030, há três principais áreas problemáticas relacionadas à Ferrogrão: viabilidade econômico-financeira, cenário realista e impactos na tarifa. O contexto utilizado para embasar o projeto não condiz com a realidade atual, principalmente no que diz respeito aos orçamentos. Os números originais apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2020 já não cabem mais, visto que, hoje, estimativas indicam que o retorno financeiro baseado em premissas realistas é sete vezes menor do que o previsto inicialmente. Atualizado para junho deste ano, o custo de capital do projeto está por volta de R$11,45 bilhões, com prazo de execução de nove anos e uma tarifa de R$110,05/mil toneladas por quilômetro útil (TKU). Toda essa estrutura levaria a um rendimento insuficiente para garantir a viabilidade do empreendimento. Desde a sua apresentação à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até a suspensão de sua execução pelo Supremo Tribunal Federal (STF), o projeto é alvo controvérsias, incluindo subestimação de custos e prazos, sem contar as dúvidas sobre sua viabilidade ambiental e jurídica. Levando em consideração projetos semelhantes, como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a Taxa Interna de Retorno (TIR) para a Ferrogrão seria de apenas 1,6%. Perante a um panorama realista, isso resulta de uma despesa de capital total de R$36,86 bilhões, incluindo os obstáculos impostos pela topografia e geologia da Amazônia, além de riscos sociais e ambientais. Vale destacar também que o prazo de conclusão seria mais do que o dobro já previsto – 22 anos em vez de nove. As estatísticas alertam sobre a necessidade de rever a gestão adotada pelo país em grandes projetos de infraestrutura para que não se transformem em fardos. Mais um motivo que corrobora desconfianças diante do projeto são as implicações na tarifa. O modelo de receita por mil TKU da Ferrogrão, ajustado pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), apresenta uma tarifa de R$ 110,05, considerada muito alta para conseguir competir com outras alternativas bem mais baratas que percorrem caminhos semelhantes, como a rodovia BR-163. Para garantir competitividade, seria preciso reduzir tarifas, o que poderia causar taxa de retorno negativa, aumentando a dependência de subsídios públicos para sustentar o projeto. Esses são apenas os principais desafios dentre tantos outros enfrentados pela Ferrogrão – mas não somente por ela. Os desafios são inerentes ao histórico de obstáculos na execução de grandes projetos de infraestrutura na Amazônia. Por isso, uma avaliação mais rigorosa dos investimentos públicos é o primeiro passo a ser dado rumo a um futuro mais sustentável. Dessa forma, progresso social e econômico caminharão juntos. Leia mais: Manifestação paralisa transporte de balsas no rio Tapajós contra Ferrogrão e alerta para impactos da hidrovia

Por Tiffany Higgins | Publicado originalmente em Mongabay. Resumo: Embora o transporte hidroviário seja promovido como redutor de emissões, a verdade é que as novas hidrovias propostas nos rios Tocantins e Madeira aumentariam as emissões de carbono e o desmatamento, segundo especialistas ouvidos pela Mongabay. A dragagem e derrocagem de rios cada vez mais secos para a abertura de novos canais pode não atingir o objetivo do agronegócio brasileiro, de ter transporte mais barato durante o ano todo; especialistas sugerem que as ferrovias atuais têm custos semelhantes ​e são mais resistentes às mudanças climáticas. Os novos planos para a construção de canais de navegação comercial usaram dados antigos e não fizeram projeções de riscos climáticos nem estudos de impacto sobre o clima; especialistas dizem que há possibilidade de perda de dezenas de bilhões de investimentos, deixando “ruínas” e “projetos abandonados”. Uma ação civil pública movida em agosto por procuradores da República acusa o licenciamento para a derrocagem e a dragagem de um trecho de 500 km do Rio Tocantins de ser um “artifício” ilegal para evitar a análise ambiental completa, exigida por lei, de todo o canal Araguaia-Tocantins, para o qual nunca se fez estudo de viabilidade; em março de 2022, o Ibama estabeleceu que a hidrovia no Tocantins era “inviável”.O Brasil está prestes a investir dezenas de bilhões de reais na construção de mais de 2 mil km de novos canais de navegação em rios da Amazônia – o que, segundo especialistas, pode resultar na conversão de terras de povos tradicionais à agricultura com alta emissão de carbono.     Em outubro de 2022, o governo de Bolsonaro, que deixava o cargo, emitiu uma licença preliminar atestando a suposta viabilidade socioambiental dos primeiros 500 km de uma hidrovia Araguaia-Tocantins na Amazônia oriental, há muito sonhado, que pode chegar a ter entre 2 mil a 3 mil km de extensão. Em agosto, procuradores da República entraram com uma ação civil pública pedindo que a licença da era Bolsonaro, que continha falhas “graves”, fosse anulada e que o Ibama fosse impedido de emitir a licença de instalação. Eles apontaram várias ilegalidades na licença prévia: “A licença nunca comprovou a viabilidade socioambiental”, disse o procurador Sadi Flores Machado à Mongabay. Emitida com 27 estudos “pendentes”, sem os quais era impossível avaliar a viabilidade, a licença do trecho da hidrovia Araguaia-Tocantins nunca deveria ter sido concedida, constituindo “desvio de finalidade do Ibama”, acusam os procuradores. “O número [de estudos que faltam] nessa fase é alto”, disse à Mongabay a ex-diretora do Ibama, Suely Araújo. “Você pode deixar algumas pendências na licença prévia, mas não estruturais, que sejam importantes o suficiente para mudar a viabilidade ambiental do empreendimento.” Por causa desses estudos, que há muito precisam ser feitos, em março de 2022, o então diretor de licenciamento do Ibama, Jônatas Souza da Trindade (ex-aluno de Araújo), assinou um documento declarando a “inviabilidade ambiental das obras”. Meses depois, após a intervenção do Ministério da Economia, Trindade voltou atrás, sem apresentar justificativa técnica, e emitiu uma licença prévia, excluindo o despacho com suas conclusões anteriores do processo oficial da obra no Sistema Eletrônico de Informações. “Isso é irregular”, disse Araújo. “Você pode mudar de posição, mas tem que ter a coragem de explicar: estou mudando de posição, e as razões são essas. Mas eu não posso sumir com a minha primeira posição no processo [oficial].” A licença exclui ilegalmente milhares de pessoas de povos tradicionais que vivem naquele trecho do Rio Tocantins e dependem dele para pesca e navegação, e os classifica sumariamente, sem evidências, como “não na área de impacto direto” para cortar custos. A licença também “está subdimensionando os danos, e isso é muito grave”, diz o procurador Machado. Trindade se recusou a exigir o diagnóstico de um ano de desembarque pesqueiro pelos pescadores, um “marco zero do licenciamento”, de acordo com Machado. Sem isso, as consequências são “muito graves”, pois é impossível avaliar futuros danos à renda e à segurança alimentar dos pescadores. Isso é necessário para a indenização, segundo o princípio do poluidor-pagador que está na legislação ambiental, ou seja, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) deve pagar por qualquer dano que causar. O DNIT alega que não é responsável pelos danos das operações do canal de navegação comercial. Nilton Lopes de Melo, da Vila Tauiry, disse à Mongabay que o plano do DNIT de “dar um salário mínimo por 30 meses” após as detonações do rio é totalmente insatisfatório. “Os nossos poços envenenados, porque bebemos a nossa água do rio, e os peixes envenenados pela dinamite, que ninguém vai querer comer” durarão muito tempo após as explosões acabarem, deixando os moradores sem sua principal fonte de renda. Eles exigem indenização por família e acusam o DNIT de “violar [nossos] direitos como povos ribeirinhos tradicionais”. O licenciamento do canal significa que “a gente está criando a pobreza e os refugiados climáticos por obra do próprio Estado”, diz o procurador Machado. Esses danos e custos recairão não apenas sobre os contribuintes brasileiros, mas também, devido ao aumento das emissões do desmatamento incentivado pelo canal, “sobre a sociedade como um todo”. Mesmo assim, o Ibama está prestes a permitir que a licença de três anos para as explosões do Rio Tocantins comece a valer em 2025. “Para o Ministério Público Federal, qualquer licença expedida será ilegal”, diz uma mensagem enviada pelos procuradores à Mongabay. “A ação foi apresentada à Justiça Federal em 16 de agosto de 2024 e, desde então, aguarda decisão judicial.” O DNIT  tenta, ilegalmente, licenciar apenas um trecho da proposta da hidrovia Araguaia-Tocantins para evitar a revisão completa de sua viabilidade socioambiental em todos os trechos planejados, descumprindo uma decisão de 2009, acusam os procuradores. Esse trecho de 500 km é um Cavalo de Troia, e abre a porta para um canal Araguaia–Tocantins que pode chegar a ter entre 2 mil e 3 mil km, exigindo a construção de várias megabarragens, sem que se avaliem os impactos “sinérgicos” sobre comunidades e ecossistemas nos estados do Maranhão, Tocantins, Mato Grosso e Goiás, e sem consulta a essas comunidades, diz

Fortalecer a governança, com transparência e participação da sociedade civil, é fundamental para evitar projetos danosos e promover infra estruturas alinhadas com os objetivos de desenvolvimento sustentável Por Brent Millikan, Maria Elena Rodriguez, Ricardo Abramovay e César Gamboa (*) Os investimentos em infraestrutura de transportes e energia na Amazônia têm priorizado, nas últimas décadas, megaprojetos como grandes hidrelétricas e corredores de transporte voltados para a exportação de commodities do agronegócio e da mineração industrial. Tipicamente, tais empreendimentos têm provocado graves impactos socioambientais como o desmatamento acelerado, emissões de gases de efeito estufa, perda da biodiversidade e conflitos violentos pela terra, pelas florestas e pelas águas, além do desperdício de dinheiro público. Enquanto isso, as necessidades básicas de infraestrutura de comunidades rurais e populações urbanas na Amazônia – em áreas como saúde, acesso à água e saneamento, mobilidade, segurança pública, energia e comunicações – têm sido frequentemente menosprezadas ou mesmo ignoradas. Assim, megaprojetos como o Complexo Hidrelétrico Belo Monte no rio Xingu, além de seus impactos nefastos no meio rural, fizeram explodir migrações para periferias urbanas, já carentes de infraestrutura básica, agravando déficits em serviços de saúde, saneamento, educação e segurança pública. As graves consequências de megaprojetos estão diretamente ligadas a falhas crônicas entre instrumentos de planejamento e processos de tomada de decisão – ou seja, questões de governança. A falta de transparência e participação da sociedade civil tem facilitado a atuação de lobbies corporativos em prol de ‘elefantes brancos’ e esquemas de corrupção. Em contextos de planejamento autoritário, questões essenciais como a análise comparativa de estratégias alternativas, sob uma ótica de custo-benefício social, econômico e ambiental, têm sido desconsideradas. É preciso adotar um novo paradigma de infraestrutura na Amazônia, começando com o fortalecimento da governança, garantindo que os processos decisórios estejam baseados em boas práticas de transparência e participação social, desde as fases iniciais do planejamento setorial em áreas como transporte e energia. Esse novo paradigma deve incluir o reconhecimento de que a proteção da natureza, mantendo a integridade dos ecossistemas, é garantir a maior infraestrutura para a vida. Muito além de focar apenas em megaprojetos, os investimentos em infraestrutura devem priorizar cuidados com a vida das populações locais, especialmente dos grupos mais vulneráveis, em áreas como saúde, acesso à água potável, saneamento, transporte, energia e comunicação, incluindo acesso à internet de alta velocidade. Na Amazônia, os investimentos em infraestrutura devem priorizar o apoio a atividades produtivas entre comunidades locais que contribuem para segurança e autonomia alimentar, em conjunto com a geração de emprego e renda, fortalecendo cadeias da sociobiodiversidade e valorizando conhecimentos tradicionais, a inovação tecnológica e relações justas de mercado entre comunidades locais e outros atores econômicos. Antes da tomada de decisões sobre a aprovação de médios e grandes empreendimentos de infraestrutura, é preciso analisar com rigor seus riscos socioambientais, inclusive de impactos cumulativos com outros empreendimentos, à luz das condições locais de governança territorial e estratégias alternativas. Em regiões de fronteira como a Amazônia, marcadas por fenômenos como a grilagem de terras públicas e o crescimento do crime organizado, as consequências socioambientais negativas de um grande empreendimento são muito maiores do que numa consolidada em termos de governança territorial. Outro elemento fundamental para colocar em prática um novo paradigma de infraestrutura sustentável é garantir o direito dos povos indígenas, quilombolas e de outras comunidades tradicionais à Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado. Isso significa que as consultas devem ocorrer antes da tomada de decisões políticas e administrativas que possam afetar seus territórios e direitos. Para isso, protocolos autônomos de consulta, desenvolvidos por comunidades e suas organizações, que demonstram como se deve realizar consultas de forma apropriada, respeitando suas culturas e formas de tomada de decisão, devem ser seguidos por governos, instituições financeiras e empreendedores de projetos. Por fim, no caso de empreendimentos aprovados, antes do início das obras, é preciso um conjunto de ações efetivas para prevenir, mitigar e compensar impactos, monitorando cuidadosamente a sua eficácia. Frente a esses desafios, existem importantes avanços recentes, como o esforço interinstitucional, liderado pela Controladoria Geral da União (CGU), de aprimorar a transparência e participação social em grandes obras de infraestrutura, no âmbito do Plano de Ação 2024-2027 da Parceria de Governo Aberto e a revisão da metodologia de elaboração do Plano Nacional de Logística (PNL 2050) sob a liderança do Ministério dos Transportes. Na Panamazônia, destacam-se a inclusão de um item sobre Infraestrutura Sustentável com boas práticas na Declaração de Belém, assinada pelos presidentes de oito países amazônicos em agosto de 2023, e na Colômbia, uma parceria inédita entre os ministérios do meio ambiente e transportes, em colaboração com organizações da sociedade civil, que gerou um programa de diretrizes para infraestrutura rodoviária verde (Lineamientos de Infraestructura Verde Vial – LIVV) que já demonstra resultados positivos, podendo servir de referência para outros países amazônicos. Por outro lado, persistem sinais alarmantes do avanço de megaprojetos com sérias deficiências em seu planejamento, sob a ótica da transparência, participação e gestão de riscos socioambientais – como a proposta de construção da Ferrogrão (EF-170) entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) no rio Tapajós, a pavimentação da BR-319 entre Porto Velho e Manaus e corredores logísticos na Amazônia incluídas nas “Rotas de Integração Sul-Americana”, proposta recente do Ministério do Planejamento. A construção do recém-lançado megaporto de Chancay no Peru com forte protagonismo chinês, voltado para a exportação de commodities do agronegocio e da mineração para a Asia, agrava ainda mais este cenario potencializando os impactos ambientais e sociais, incluindo o aumento das migrações na região, do desmatamento, da mineração ilegal e do narcotráfico. Assim, restam importantes desafios para colocar em prática um novo paradigma de infraestrutura sustentável, inclusiva e resiliente para a Amazônia, pautado em boas práticas com transparência e participação social. Num momento em que a Amazônia se aproxima perigosamente do chamado ‘ponto de não retorno’, em função do avanço de desmatamento e queimadas, e da realização da COP 30 em Belém em 2025 – onde o Brasil precisa liderar pelo bom exemplo – a hora de agir é agora. (*) Esse artigo

Após anos de mobilização, o projeto saiu oficialmente do planejamento energético do país Texto: Operação Amazônia Nativa (Opan) O governo federal, em seus planos de expansão energética para os próximos 10 anos, deixou de fora a construção da Usina Hidrelétrica (UHE) Castanheira, no rio Arinos, afluente do Juruena, em Mato Grosso. Isso significa que, pelo período de 2025 a 2034, não há previsão para essa obra, que interromperia o curso desse importante rio e impactaria os povos indígenas e as comunidades rurais do município de Juara, em especial de Pedreira e Palmital. A construção da UHE constava na versão anterior do Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE), mas foi excluída do documento elaborado neste ano após uma longa batalha liderada pela Rede Juruena Vivo. O PDE 2034, que define as diretrizes para o setor energético, está em fase final e após um processo de consulta pública será publicado ainda neste ano. Essa é a segunda vitória da Rede Juruena Vivo neste processo. A primeira foi o arquivamento do licenciamento ambiental da UHE Castanheira pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente de Mato Grosso (SEMA-MT), em 18 de março deste ano. Os estudos para construção da usina foram conduzidos pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e mostraram que a UHE ia gerar menos de 100 MW de energia firme, apesar da previsão do alagamento de 94,7 km2. Desde então, o projeto enfrentou forte oposição da comunidade local devido aos seus potenciais impactos ambientais, culturais e socioeconômicos. Estudos mostraram que a construção da usina afetaria cinco diferentes povos indígenas: Rikbaktsa, Munduruku, Apiaká, Kawaiwete e Tapayuna, que não foram consultados de forma livre, prévia e informada, como manda a legislação. Uma nota multidisciplinar feita pelos parceiros da Rede Juruena Vivo forneceu as principais bases técnicas e jurídicas para a identificação de irregularidades neste empreendimento. Além disso, os Tapayuna nunca foram chamados para a discussão sobre o empreendimento, que se localiza em seu território de ocupação tradicional. Os danos nos ecossistemas do rio Arinos, vital para a sobrevivência dessas comunidades, geraram preocupação quanto à reprodução física e cultural de suas populações. A construção da usina hidrelétrica, além de afetar diretamente as comunidades indígenas, gerou preocupação entre os produtores rurais de Pedreira e Palmital. O temor era pelo alagamento de suas terras, o que poderia comprometer ou até mesmo inviabilizar suas atividades agrícolas. A viabilidade econômica do projeto também foi questionada considerando o elevado custo de implantação e a limitada capacidade de geração de energia. Vitória coletiva O coordenador do Movimento dos Atingidos por Barragens de Mato Grosso (MAB-MT), Jefferson Nascimento, celebra a notícia da exclusão da construção da UHE de Castanheira e avalia como fruto de anos de trabalho coletivo e da persistência da organização, mobilização e luta de diversas comunidades e organizações. “Sabemos que isso é muito da luta das comunidades, dos povos e das organizações. Caso contrário acho que essa hidrelétrica já estaria operando. Então, essa notícia nos anima cada vez mais a acreditar e dizer que é através da luta coletiva, da mobilização, da organização que a gente consegue ter frutos, seja para impedir as construções, seja para avançar em várias outras pautas”, disse Nascimento, que também representa a microrregião Arinos dentro da Rede Juruena Vivo. Em maio deste ano, representantes da Rede Juruena Vivo apresentaram um documento durante reunião com o Ministério de Minas e Energia (MME) e solicitaram a retirada do projeto da UHE Castanheira do PDE, destacando a necessidade de respeito aos direitos indígenas, à proteção ambiental e à consulta prévia, livre e informada das comunidades afetadas. Diante dos argumentos apresentados, Thiago Vasconcellos Barral Ferreira, secretário nacional de transição energética e planejamento do MME, informou na época que a UHE Castanheira seria excluída do PDE 2024-2034. Jefferson Nascimento também vê a conquista como um exemplo inspirador para outras comunidades e movimentos sociais que enfrentam ameaças semelhantes, quando a união de diferentes atores sociais foi fundamental para reverter um projeto que parecia certo. Apesar da vitória, o coordenador alerta para a necessidade de manter a vigilância e continuar a luta, pois a ameaça de novos projetos pode surgir a qualquer momento. “Saiu do plano decenal, mas o plano decenal é feito anualmente. Nada nos garante que talvez, para os próximos anos, Castanheira volte a aparecer. Então, a luta é eterna, a mobilização é permanente”. Luta contínua  Apesar do arquivamento da UHE de Castanheira, um relatório da Operação Amazônia Nativa (OPAN) identificou 180 aproveitamentos hidrelétricos na bacia do Juruena, até 31 de janeiro de 2024. Cerca de 46% desses empreendimentos correspondem a centrais geradoras hidrelétricas (CGHs), enquanto 40% são pequenas centrais hidrelétricas (PCHs). Os projetos de grande porte (UHEs) representam 14% do total. Os dados fazem parte do “Boletim de Pressões e Ameaças às Terras Indígenas na Bacia do Rio Juruena”, que fornece informações sobre o planejamento energético e minerário da região para identificar seus potenciais impactos na vida dos povos indígenas, comunidades tradicionais e outros grupos sociais que vivem na bacia do rio Juruena.

Encontro destacou avanços e desafios na construção de uma política energética inclusiva e sustentável no Brasil Texto: Luciana Ribeiro Entre os dias 3 e 5 de dezembro, Brasília recebeu o Seminário Nacional “Energia para a Vida: 10 anos de lutas por uma Transição Energética Justa, Popular e Inclusiva”. Promovido pela Frente por uma Nova Política Energética para o Brasil e pela Rede de Transição Energética Popular, rede aliada ao GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), o evento reuniu cerca de 30 participantes, incluindo organizações comunitárias, pesquisadores, lideranças e representantes da sociedade civil organizada, para celebrar uma década de avanços e traçar os rumos para o futuro da transição energética no Brasil. Nos dois primeiros dias, o seminário revisitou a trajetória da Frente, resgatando marcos históricos como o Fórum Social Temático de 2014, que lançou a campanha “Energia para a Vida.” Foi um momento de reflexão coletiva sobre as conquistas alcançadas e os desafios ainda enfrentados pelas comunidades impactadas por empreendimentos energéticos. Debates estratégicos abordaram o contexto atual da transição energética no Brasil, destacando insuficiências da Política Nacional de Transição Energética (PNTE) e apontando caminhos para integrar justiça e inclusão social nas diretrizes governamentais. Além disso, foram apresentados projetos emblemáticos, como o PRATA ATIVA – Água e Radioatividade no Planalto Alcalino, que busca enfrentar os impactos da mineração de urânio, e o Projeto Tapajós Solar, focado na autonomia energética das populações ribeirinhas. O terceiro dia começou com grupos de trabalho que discutiram e elaboraram propostas para qualificar a transição energética no Brasil. Entre os temas, destacaram-se a ampliação da participação popular no planejamento energético, a proteção de territórios e direitos de comunidades tradicionais e a democratização do acesso à energia renovável. As atividades culminaram em uma plenária que consolidou diretrizes estratégicas para os próximos anos e renovou a Coordenação Nacional da Frente. Ao longo do dia, os participantes também celebraram os 10 anos da campanha com um ato simbólico e um bolo comemorativo, reforçando o espírito de unidade e resistência que marca a atuação da Frente. Maria Clara Valverde Carvalho, representante da Sociedade Angrense de Proteção Ecológica (SAPE), destacou o papel histórico da Frente na articulação de comunidades atingidas por empreendimentos energéticos. “Em Angra dos Reis, convivemos com promessas vazias de compensação por parte da Eletronuclear. Muitas vezes, as comunidades indígenas e quilombolas próximas às usinas nucleares permanecem desassistidas. A Frente é essencial para dar voz a essas populações, promovendo oficinas e projetos que defendem uma transição energética justa e participativa,” afirmou. Para Maria Clara, um dos maiores desafios é combater a desinformação sobre energias renováveis e democratizar o debate sobre modelos sustentáveis que respeitem os direitos humanos e ambientais. Silvana Canário, do Grupo Ambientalista da Bahia (GAMBÁ), trouxe à tona os impactos sociais e ambientais das energias renováveis, sobretudo no Nordeste. “Os empreendimentos frequentemente desrespeitam direitos básicos das comunidades locais, substituindo consultas prévias obrigatórias por audiências públicas que não as atendem. Há casos de contratos abusivos que oferecem arrendamentos irrisórios, prejudicando pequenos proprietários,” denunciou. Ela também abordou a necessidade de traduzir materiais técnicos, como as Salvaguardas Socioambientais para Energia Renovável, em linguagem acessível para as comunidades. “Nosso maior objetivo é garantir que as populações impactadas tenham conhecimento e ferramentas para defender seus direitos, contribuindo de forma ativa para a construção de uma transição energética realmente popular e inclusiva.” Joilson Costa, coordenador executivo da Frente, destacou os avanços e desafios que marcaram os três dias do seminário. Segundo ele, o evento não apenas revisitou os 10 anos de trajetória, mas também consolidou aprendizados e prioridades. “A Frente nasceu para articular movimentos que defendem os direitos de comunidades afetadas por danos socioambientais e propor alternativas viáveis ao modelo energético centralizado. Ao longo dessa década, apoiamos iniciativas de geração descentralizada de energia elétrica e consolidamos uma narrativa que prioriza justiça, inclusão e respeito aos direitos humanos,” explicou. Joilson também enfatizou a importância de transformar as reivindicações em políticas públicas concretas. “A transição energética deve ir além de uma simples mudança na matriz energética. Ela precisa incorporar participação popular, respeito aos territórios e justiça social. Um dos nossos grandes desafios é acompanhar e influenciar o Fórum Nacional de Transição Energética, garantindo que a sociedade civil tenha voz ativa nesse espaço,” ressaltou. Internamente, ele destacou a necessidade de reorganizar a estrutura da Frente, reafirmar documentos de referência e ampliar a membresia. “Saímos deste seminário com a missão de fortalecer nossa articulação e consolidar uma política energética verdadeiramente inclusiva e sustentável.” Além disso, Joilson apontou a urgência de intensificar ações práticas que promovam o acesso democrático às energias renováveis, especialmente em comunidades vulneráveis. “Nosso compromisso é assegurar que a transição energética não reproduza desigualdades históricas, mas seja um catalisador de justiça social e desenvolvimento sustentável para o Brasil,” concluiu. O seminário reforçou o compromisso da Frente em liderar a luta por uma política energética que respeite os direitos humanos, valorize as populações historicamente marginalizadas e promova uma transição justa, popular e inclusiva para o futuro do país. Seminário Nacional “Energia para a Vida” celebra 10 anos de resistência e conquistas Joilson Costa, Coordenador da Frente por uma Nova Política Energética para o Brasil

Ato marcou o 7º Grito Ancestral do povo Tupinambá realizado no último sábado (16) na Reserva Extrativista Tapajós-Arapiuns (PA). Crédito das imagens: Leonardo Milan | Texto: Daleth Oliveira/Amazon Watch e Aliança Contra a Ferrogrão. Cerca de 400 pessoas paralisaram o transporte de cargas no rio Tapajós no sábado (16). “Não deixe a Ferrogrão destruir o Tapajós”, dizia o mega-cartaz colocado nas balsas durante a intervenção realizada pelos povos impactados pelo projeto da Ferrogrão e hidrovia do Tapajós. O ato marcou o 7º Grito Ancestral do povo Tupinambá realizado no Território Tupinambá do Baixo Tapajós, Reserva Extrativista Tapajós-Arapiuns (PA), a 8 horas de barco de Santarém, no oeste paraense. Entre as 9h e 15h, os manifestantes ocuparam o rio com 5 barcos, 15 bajaras, denunciando os impactos do corredor logístico do Arco Norte, cujos comboios de balsas, portos e terminais afetam negativamente o rio e os habitantes da região. Estavam presentes representantes dos povos Tupinambá, Munduruku, Arapiun, Kumaruara, Jaraqui, Tapajó, Tapuia, Apiaka, Kayapó, e de comunidades ribeirinhas do baixo Tapajós e de Montanha e Mangabal. Em um ato pacifico, indígenas subiram nas balsas e comboios, divulgando a petição pelo fim do projeto da Ferrogrão. A Aliança contra a o projeto já reúne 39 movimentos e organizações da sociedade civil. “Estão nos impedindo de pescar e matando o Rio Tapajós para exportar soja para a China e para a Europa. Se a Ferrogrão for construída, a situação vai piorar ainda mais”, explica Raquel Tupinambá, coordenadora do Conselho Indígena Tupinambá do baixo Tapajós Amazônia (CITUPI). As ações de protesto no Tapajós ocorreram simultaneamente à COP 29, a Conferência da ONU sobre o Clima, no Azerbaijão. Segundo Pedro Charbel, coordenador de campanhas da Amazon Watch, é fundamental chamar a atenção do mundo à ameaça que a expansão da soja e Ferrogrão representam. “Nosso país será sede da COP no ano que vem e os olhos do mundo estão voltados para o Pará. Não podemos ceder aos interesses da Cargill e outras grandes empresas, temos que cancelar o projeto da Ferrogrão pelo bem do futuro do planeta”, afirma. Ao final da programação, os indígenas lançaram um manifesto do rio Tapajós, denunciando crimes ambientais: “Minhas águas já mudaram de cor por causa do garimpo e estou cheio de mercúrio que envenena os peixes e os humanos que se alimentam do que eu ofereço. Minha querida Praia da Vera Paz, espaço sagrado dos meus povos originários e lugar de lazer de tantos santarenos, foi destruída pelo ferro e cimento dos silos de soja do porto da Cargill. Construído há 21 anos, sem licença e sem consulta, esse porto marca o início de um ciclo de destruição”, diz trecho. Ferrogrão e os impactos no Rio Tapajós Desenvolvido por demanda da Cargill e outras grandes tradings do agronegócio, o projeto da Ferrogrão (EF-170) visa aumentar e escoar a produção de soja e milho do centro-oeste do Brasil através do Rio Tapajós. De acordo com estudos preliminares apresentados pelo Ministério dos Transportes, os quase mil quilômetros de trilhos entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) aumentariam o volume de exportação de grãos pelo rio em mais de 6 vezes até 2049. Raquel Tupinambá teme que para aumentar o trânsito e navegabilidade de balsas no rio sejam feitas obras de dragagem e explosão dos pedrais que são sagrados para os povos indígenas. “A Ferrogrão vai aumentar o desmatamento para produzir mais soja e vai também aumentar a destruição do rio porque querem escavar o seu leito e explodir os pedrais, que são espaços importantíssimos para nós. A ferrovia vai aumentar os impactos do corredor logístico que já nos afeta, e até agora não fomos consultados”, denuncia. Karanhin Metuktire, liderança Kayapó e representante do Instituto Raoni (MT), reforça a necessidade de respeitar os direitos dos povos indígenas. “O projeto da Ferrogrão ser prioridade de setores do Governo Federal é um exemplo de como nossos direitos continuam sendo ignorados. Querem construir essa ferrovia sem respeitar a nossa existência e os protocolos de consulta de cada povo, como manda a Convenção 169 da OIT. Cada território tem suas próprias regras e formas de decidir, e isso precisa ser respeitado”, declara. Para a advogada Bruna Balbi, da organização Terra de Direitos, o Governo precisa realizar a consulta prévia com urgência e analisar os impactos da Ferrogrão de modo relacionado com os demais empreendimentos do corredor logístico do Arco Norte. “Esse corredor envolve mais de 40 portos de transporte de carga, a hidrovia do Rio Tapajós e os passivos da BR-163. É urgente analisar os impactos cumulativos e sinérgicos dessa rede logística na região e, acima de tudo, respeitar o direito à consulta de todas as comunidades e povos afetados, conforme estipula a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho ”, explica Balbi. ➡️ Em 2021, em entrevista ao podcast do GT Infraestrutura, André Luís Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) falou sobre a necessidade de cenários alternativos de infraestrutura no Brasil. Ouça aqui o episódio “Ferrogrão e a busca por modelos de logística no Arco Norte”.  Veja mais fotos da manifestação no rio Tapajós:

A Cúpula Social do G20, que reúne especialistas, sociedade civil e representantes do governo, promove nesta quinta-feira (14) um debate sobre infraestrutura sustentável, inclusiva e resiliente em regiões ambientalmente sensíveis. O evento ocorrerá entre 14h e 16h (horário de Brasília) no Espaço Kobra, localizado na Praça Mauá, no centro do Rio de Janeiro. A atividade, organizada pelo Grupo de Trabalho (GT) Infraestrutura e Justiça Socioambiental, em parceria com o BRICS Policy Center da PUC-RJ, a ONG Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR) do Peru e o PROCAM/IEE/USP, visa aprofundar a discussão sobre os desafios e as oportunidades no planejamento de infraestrutura, especialmente em regiões que demandam um equilíbrio entre o desenvolvimento e a preservação ambiental. O evento buscará promover o diálogo sobre os impactos socioambientais da infraestrutura de transportes e energia, além de discutir a importância da transparência e da participação social nos processos decisórios. Especialistas e representantes da sociedade civil irão abordar os meios para fortalecer instrumentos que garantam um desenvolvimento mais justo e sustentável, respeitando os direitos dos povos e comunidades afetadas. O encontro é aberto a todos os interessados e requer inscrição prévia. Mais informações sobre a programação da Cúpula Social do G20 e o link para inscrição estão disponíveis no site oficial aqui. Cúpula Social do G20 O G20 Social, iniciativa lançada pelo presidente Lula durante a 18ª Cúpula do G20, visa ampliar a participação da sociedade civil nos processos decisórios do bloco, com foco na construção de um “Mundo Justo e um Planeta Sustentável”. A iniciativa reúne 13 grupos de engajamento, como C20 (sociedade civil), Y20 (juventude) e B20 (negócios), e busca garantir que as vozes não-governamentais sejam ouvidas e, quando houver consenso, incorporadas às declarações do G20. Entre 14 e 16 de novembro de 2024, o Rio de Janeiro sediará a primeira Cúpula Social do G20, evento que reunirá cerca de 50 mil pessoas, incluindo movimentos sociais como a APIB, a CUT e o MST. A Cúpula Social será um espaço de discussão sobre justiça social, econômica e ambiental, e terá um papel central ao antecipar as discussões da Cúpula de Líderes. Este marco inédito na história do G20 destacará a importância da participação popular na construção de políticas públicas que combatam as desigualdades globais. Saiba mais sobre inscrições na Cúpula Social e a programação geral do G20 aqui

O plano deve apontar os gargalos de logística do Brasil, permitindo que as decisões de grandes obras como ferrovias e estradas atendam às prioridades do país.   O Brasil está em um momento muito importante para o desenvolvimento de sua infraestrutura de transportes. O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) está começando a ser elaborado pelo Governo Federal e seu Comitê de Governança já vem definindo algumas diretrizes para sua formulação. Trata-se de um momento oportuno para pôr em prática um processo decisório que, além de  buscar uma movimentação eficiente e integrada de cargas e de pessoas, incorpore riscos sociais e ambientais na avaliação de corredores logísticos.  Ao olhar para regiões sensíveis como a Amazônia Legal, onde diversas obras de infraestrutura são planejadas e postas em prática , a incorporação de riscos sociais e ambientais no planejamento estratégico de transportes se mostra ainda mais pertinente.  A carteira de projetos de infraestrutura do PNL 2050 deve ser selecionada de forma a  atender as necessidades locais, além de não comprometer a integridade cultural e ambiental na Amazônia. Para André Luís Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA),  é necessário que o PNL 2050 tenha critérios transparentes e discuta com a sociedade as prioridades de investimentos. As alternativas de investimentos devem ser comparadas com base em uma análise multidimensional. Ela deve conter critérios técnicos, sociais, ambientais, financeiros e temporais. Cada alternativa precisa incluir um diagnóstico dos riscos sociais e ambientais, garantindo que os projetos escolhidos sejam sustentáveis e viáveis”, afirma Ferreira. O foco da discussão sobre transportes interurbanos de cargas está reduzido a questões operacionais e emergenciais de projetos específicos e não contempla uma análise prévia de problemas. “Não há questionamentos sobre quais critérios elegeram os projetos em pauta e o porquê deles serem selecionados”, ressalta Ferreira. Essa é a importância do PNL 2050, a necessidade da criação de um processo em que boas práticas sejam implementadas de modo a responder a algumas questões: Quais são os atuais e futuros problemas de infraestrutura de transporte no Brasil? Quais problemas serão priorizados? Como hierarquizá-los? Quais as alternativas propostas para solucioná-los e evitá-los? O resultado final almejado do PNL 2050, que deverá ser um conjunto de  soluções para os problemas logísticos debatidos com a sociedade, estará disponível para seleção estratégica e destinação a serem implementados com recursos do Orçamento Geral da União, via Plano Plurianual 2028-2031. Outra possibilidade é a implementação com recursos privados, via Programa de Parceria de Investimentos (PPI). Nesse processo, para promover uma infraestrutura de transporte que suporte o crescimento econômico e social do país, garantindo que os investimentos sejam realizados de maneira inteligente e sustentável, é fundamental que o Planejamento Nacional de Logística adote as boas práticas. Caso contrário, as metas estabelecidas serão apenas formalidades no papel, sem promover para sociedade um retorno eficaz e benéfico. Com o objetivo de contribuir com essa discussão, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) realizou no dia 1° de novembro o Workshop on-line para jornalistas “Como ter um processo decisório transparente e estratégico para a infraestrutura no Brasil” . O evento teve por objetivo compartilhar e analisar dados e levantamentos inéditos sobre o tema. O treinamento foi apresentado por André Luis Ferreira, diretor-executivo do IEMA, com mediação de Isis Nóbile Diniz, coordenadora de comunicação da organização.

Sérgio Guimarães* Foto Marcos Amend -WCS/Brasil Pra não ser exaustivo, nem falar nas centenas de dramas cotidianos mundo afora, nem na cheia dramática que inundou o Rio Grande do Sul há 4 meses, me restringindo apenas às tragédias em curso no Brasil; a seca histórica e a pandemia do fogo que assolam o país nesse momento e que algumas manchetes, buscam reportar a dramaticidade da situação: “Queimadas custam ao menos R$ 2 bi em SP, e seca deve aumentar prejuízos no Brasil”; “Gás sem cheiro e letal se espalha em nível altíssimo; culpa é das queimadas”; “Puxado por Brasil, incêndios na América do Sul quebram novo recorde”; “Brasil tem ao menos 10 milhões de afetados em cidades em emergência por queimadas”; “Incêndios e queimadas fazem da Amazônia região que mais emite carbono no planeta”; “SP é metrópole com ar mais sujo do mundo, mas há cidades piores no Brasil”; “Brasil tem quase 200 cidades com umidade igual ou menor que a do Saara”; “Parque Indígena Xingu que registrou paredão de fogo tem mais de 34 mil hectares queimados em MT”; “Seca no Rio Solimões isola mais de três mil pessoas: ribeirinhos usam enxadas para abrir canais para embarcações no AM”. O portal G1 mostra uma sequência de imagens impressionantes da seca e dos incêndios no Brasil.Mesmo diante das catástrofes diárias e crescentes e, das apavorantes perspectivas, previstas pela quase totalidade dos cientistas, existe um mantra que é repetido, inclusive por quem está engajado em busca de soluções, que é “temos que ser otimistas”; pois caso não acreditarmos na reversão, da cada vez mais grave situação que o planeta e a humanidade enfrentam, poderemos cair numa perigosa paralisia, deixando as coisas seguirem seu curso.Mas como ser otimistas se continuamos intensificando as causas que produzem o atual estado de coisas? Seria o mesmo que perguntar a um paciente portador de doença grave, se ele é otimista e tem esperança de cura, mesmo sem fazer tratamento e seguisse reproduzindo os comportamentos que causaram a doença. Independentemente de sua resposta, todos concordaríamos que as possibilidades de cura (a não ser por um milagre divino) na prática não existiriam. Pior ainda, no caso da crise climática, ainda existem pessoas que negam o óbvio, de que a situação é causada pela ação humana; outros que, literalmente, continuam colocando lenha na fogueira e uma grande maioria, que mesmo sabendo da gravidade e das causas da crise, continua agindo como se não tivessem qualquer responsabilidade sobre ela. Talvez na esperança, vã, de que não serão atingidos ou de que serão encontradas soluções paliativas que não impliquem em mudanças profundas em práticas enraizadas nas formas de produção e nos nossos comportamentos.Ou ainda, como é o caso do governo brasileiro, que vive uma contradição entre anúncios de metas de desmatamento zero e de transição energética e o incentivo a projetos com gigantesco potencial de impactos, como é o caso da repavimentação da BR-319, da ferrogrão e dos “corredores de integração sul-americana”. Projetos que, caso sejam implantados, causarão desmatamento de tal ordem, que levaria a floresta ao colapso. Isso, sem citar as mirabolantes propostas de aumento da produção de petróleo, inclusive na Amazônia. Mas a realidade dos acontecimentos extremos em sequência, com previsões nada animadoras para os próximos anos, mostra que não dá pra continuar acreditando, otimistamente, que soluções ‘meia boca” tenham alguma chance de enfrentar o problema. Carlos Nobre, principal cientista climático brasileiro, reconhecido em todo o mundo, nos dá uma dimensão da gravidade da situação. Num recente artigo, intitulado “Crise climática: mundo pode não ter mais volta e isso me apavora” confessa que “a ciência climática do mundo inteiro não previa uma aceleração tão intensa das mudanças climáticas como temos visto recentemente”. O que se espera (e aí entra uma boa dose de esperança) é que a dramática realidade contribua para nos trazer consciência de que não dá para continuar nessa toada, sem uma mudança radical na nossa rota. A palavra radical indicando que precisamos ir até a raiz dos problemas para encontrar soluções efetivas.Enfrentar as emergências, como tem sido feito pelos governos e alguns setores da sociedade, é urgente e necessário, mas não chega nem perto de ser suficiente. São necessárias, e também urgentes, soluções de fundo, bem além das emergências, como a redução radical das emissões de gases de efeito estufa (GEE) e o desmatamento zero. E aí, é onde “o bicho pega”. Claro, não é fácil, mas é tão emergencial como combater os incêndios. É preciso enxergar além a fumaça que hoje cobre o país e ter a coragem paraimplementar soluções radicais. Bem além de sermos otimistas, precisamos ser profundamente realistas para ter alguma chance de sobrevivência. Sérgio Guimarães é engenheiro civil e Secretário Executivo do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental.