Como navios gigantes podem reduzir os custos e os impactos ambientais da exportação brasileira
No transporte de carga, o tamanho gera economia de escala, eficiência e redução nas emissões. Mas para receber os maiores navios do mundo o Brasil precisa reformar os portos Por Larissa Magalhães* O Brasil é um dos maiores exportadores do mundo, principalmente de commodities agrícolas e minerais. Nosso país é líder mundial na exportação de grãos de soja e milho e o segundo maior na exportação de farelo de soja, respondendo por 54% do comércio internacional de soja. Apesar disso, esse setor enfrenta hoje no país uma série de gargalos que aumentam custos no setor. O desafio atual desse mercado no Brasil é a necessidade de ter uma logística e estrutura mais sustentável, com corredores de transporte portuário verdes, tecnologias superiores e maior eficiência energética. A construção de um sistema benéfico para o meio ambiente, alinhado a um crescimento social do país, é a base fundamental para uma solução econômica e lucrativa. Uma das saídas para reduzir as emissões de nossas exportações está no tipo de navio que se usa. Existem a grosso modo dois tipos de navios: os que conseguem passar nos canais do Panamá e de Suez (chamados Panamax e Suezmax) e os que são tão gigantes que não passam nesses gargalos e precisam dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança (chamados Capesize). Os navios do tipo Capesize usam menos combustível para carregar cada tonelada de carga. Com isso são mais econômicos, o que representa vantagem financeira para o exportador e aumenta a competitividade de preço para o país que vende. Como gastam menos combustível, também emitem menos gás carbônico, reduzindo seus efeitos nas mudanças climáticas. O problema é que os navios Capesize exigem portos capazes de recebê-los. O Terminal de Produtos Diversos (TPD) de Tubarão, no Espírito Santo, é o que possui mais estrutura de acostagem para navios graneleiros de maior porte, os chamados “supernavios”. O calado, isto é, a profundidade de uma embarcação em relação ao seu ponto mais baixo e a superfície da água, dos maiores navios graneleiros da classe Panamax tem até aproximadamente 14 metros e as instalações portuárias brasileiras que estão capacitadas para operar esses navios em sua capacidade máxima, ou muito próxima dela, são os terminais localizados em Barcarena (PA), o Porto do Itaqui (MA), o Terminal Portuário de Cotegipe (BA), o Terminal de Tubarão (ES) e o Porto de Santos (SP). Em Aracruz, no Espírito Santo, está em construção um complexo de terminais privados de nova geração em Aracruz, no Espírito Santo, o Porto Imetame, que além de operar com contêineres e carga geral será o primeiro planejado para operação de grandes navios graneleiros no Brasil. Ele terá profundidade de 17 metros, que permite receber os navios Capesize, de 150 mil toneladas. Seus terminais terão capacidade para receber navios de 366 metros de comprimento, sem limitação de carga. O porto, que tem início de operação previsto para 2024, obedecerá às novas regras de transporte marítimo da IMO (International Maritime Organization), que prevêem redução nas emissões de gases de efeito estufa. A previsão é de que o porto receba principalmente cargas vindas de Minas Gerais, Goiás e leste do Mato Grosso, pela Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e por via rodoviária. A construção de um Porto para Capesize é um grande alavancador para um corredor logístico, e viabiliza um corredor Leste que poderá despachar 10 milhões de toneladas de grãos por ano. O Brasil também pode reformar outros portos marinhos para receber os navios Capesize. Com isso, as rotas de escoamento dos produtos minerais, da soja do Centro Oeste e de outras mercadorias é mais competitiva pelo oceano. Fábio Meirelles Filho, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Minas Gerais (Aprosoja), defende a importância de se debater o tema, já que o Brasil possui 8.000 km de mar em sua costa. Para ele, o investimento em portos capazes de receber navios maiores tornaria o país cada vez mais competitivo e com capacidade de atender o mundo com rapidez e tranquilidade, baixando custos. “Precisamos dos grandes navios para levar o que produzimos e também para trazer os insumos. É uma linha de mão dupla. Precisamos de navios cada dia maiores”, afirma. “A tendência dos navios é aumentar de tamanho e capacidade para reduzir custos. Precisamos urgentemente investir na melhoria dos portos marítimos. Isso atenderia o interesse de outros setores, como manufaturados, que ficariam mais competitivos para exportação no Brasil.” A entrada dos supernavios no mercado aumenta ainda mais a vantagem das rotas de transporte de soja do Centro Oeste para o leste e torna ainda mais absurda a ideia de tentar construir saídas pelo norte, cortando a Amazônia. Além de economicamente inviáveis, as saídas pela Amazônia também seriam ecologicamente e socialmente piores. É o que apresenta uma carta produzida pelo GT Infraestrutura para os grandes bancos do Brasil. A carta faz um levantamento técnico de um projeto para construir uma ferrovia rasgando 933 km da Floresta Amazônica. Os defensores da Ferrogrão, a Ferrovia EF-170, justificam que ela levaria soja do Mato Grosso para Itaituba (PA). Mas os custos são impagáveis, segundo o estudo, e as alternativas com saídas para o oceano parecem ter muitas vantagens. Sérgio Guimarães, secretário executivo do Grupo de Trabalho (GT) Infraestrutura, rede de mais de 40 organizações que tratam do tema no Brasil, afirma que toda informação disponível sobre o assunto enseja reflexões sobre as alternativas existentes para que o setor agropecuário brasileiro siga promovendo benefícios socioeconômicos ao país, mas de forma mais sustentável. “A saída das exportações brasileiras para o leste é economicamente e ecologicamente bem mais razoável do que qualquer ideia mirabolante de cortar a Amazônia tanto por ferrovia, isolada do sistema ferroviário brasileiro, quanto por hidrovia com altíssima intensidade de tráfego”. É claro que a logística de carga no Brasil depende de outras mudanças para ficar mais sustentável. Ainda com o objetivo de promover eficiência energética e preservação ambiental, um outro ponto relevante de investimento no setor agrícola brasileiro é o de desenvolvimento de corredores verdes para transporte de mercadorias.