PNL 2050: é momento de semear a justiça socioambiental
O Brasil está diante de um daqueles momentos em que o que parece “técnico” é, na verdade, profundamente político — e territorial. A consulta pública do PNL 2050 (Plano Nacional de Logística) não é só mais um formulário: ela participa da construção do cenário de referência que tende a orientar prioridades de política pública e, sobretudo, a sinalizar para onde devem caminhar investimentos públicos e privados em transportes nas próximas décadas. Quando uma diretriz vira “prioridade nacional” no planejamento, ela ganha força própria. Ganha linguagem de inevitabilidade, carimbo de racionalidade econômica, promessa de modernização. E, com isso, passa a empurrar o país para decisões que reorganizam o território: novos corredores logísticos, expansão de fluxos de carga, reconfiguração de cidades, mudanças em cadeias produtivas e, em alguns casos, pressão sobre áreas ambientalmente sensíveis e sobre populações que vivem e produzem nesses territórios. Esse debate fica ainda mais urgente num contexto em que o licenciamento ambiental sofre enfraquecimentos e pressões para ser “mais rápido” e “menos impeditivo”. Quando o licenciamento perde densidade, o principal filtro para evitar decisões ruins precisa acontecer antes — na fase do planejamento. Em outras palavras: se a sociedade não disputa critérios e prioridades agora, corre o risco de disputar apenas detalhes depois, quando a engrenagem já está montada. Transporte não é neutro: ele induz ocupação e redefine oportunidades Experiências concretas em diferentes regiões mostram que infraestrutura de transporte não apenas acompanha o desenvolvimento: ela pode induzi-lo, e também induzir seus efeitos colaterais. Estradas, hidrovias, ferrovias e portos influenciam o valor da terra, deslocam centralidades econômicas, criam “novas fronteiras” de produção e podem estimular dinâmicas de ocupação em áreas frágeis. Por isso, discutir transportes exige ir além do “custo logístico” e incorporar perguntas como: Quem ganha e quem perde com cada corredor priorizado? Quais são os impactos indiretos (e não só os diretos) sobre uso do solo, água, biodiversidade e modos de vida? Como o planejamento vai lidar com riscos climáticos que já são realidade (secas, cheias, deslizamentos, erosão, extremos de temperatura)? Quais são as salvaguardas quando há risco de afetar povos indígenas, comunidades tradicionais e populações locais, incluindo o respeito ao consentimento livre, prévio e informado quando aplicável? Como levar em consideração o efeito sinérgico e não olhar para cada obra ou região isoladamente? Indicadores socioambientais: do “anexo” ao centro da decisão O 2º Workshop do Grupo Focal de Indicadores Socioambientais para o PNL 2050 reforçou um ponto decisivo: indicadores socioambientais não podem ser “cosméticos”. Eles precisam entrar no coração do método de seleção e priorização — com transparência, governança e rastreabilidade. Entre os aprendizados e recomendações que emergem do relato do workshop, destacam-se: A necessidade de análise com dados georreferenciados, capaz de ler o território de forma integrada e não apenas “obra a obra”. A importância de tratar impactos como espaciais e cumulativos (o efeito do conjunto de intervenções e corredores, e não de um projeto isolado). O cuidado em definir áreas de influência adequadas, porque impactos indiretos (ocupação, pressão fundiária, desmatamento, conflitos) frequentemente ficam fora do radar quando a área é estreita demais. O reforço de transparência, participação social institucionalizada e conexão do planejamento com instrumentos reais de decisão e orçamento público. Se o PNL 2050 pretende ser referência, ele precisa ser também uma referência de responsabilidade territorial e socioambiental, e não apenas de eficiência econômica. Participar da consulta é escrever o território no planejamento Para quem vive nas cidades, nas periferias, nas zonas rurais e nos territórios tradicionais, isso não é abstração. Um corredor pode significar acesso e oportunidade — mas também pode significar risco, deslocamento, conflito fundiário, aumento de desmatamento e degradação. Participar da consulta é, portanto, defender que o planejamento trate o território como ele é: um sistema vivo, com direitos, pessoas, economias locais e limites ecológicos. Planejamento é a primeira linha de defesa. Se os critérios forem frágeis agora, a conta tende a cair depois — para muitos — enquanto os ganhos podem continuar se concentrando na mão de poucos. O link para a consulta pública é este: https://brasilparticipativo.presidencia.gov.br/processes/plano-nacional-de-logistica-2050/f/2284/
Estudo aponta necessidade de integrar a sociobioeconomia ao planejamento de infraestrutura
Cadeias produtivas da floresta em pé dependem de logística fluvial e territorializada, mas ficavam fora das prioridades do planejamento, aponta IEMA O estudo “Mapeamento da sociobioeconomia: bases para políticas de inclusão energética na Amazônia Legal”, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), mostrou que a produção da sociobioeconomia na Amazônia Legal – base econômica de milhares de famílias e responsável por 73% da produção extrativista vegetal do país – é prejudicada pela desconexão do planejamento de infraestrutura de transportes no Brasil. Apesar de já existir e sustentar economias locais, essa produção seguia invisibilizada por um modelo logístico voltado prioritariamente ao escoamento de commodities pela região. O objetivo do estudo foi oferecer subsídios para decisões governamentais e estratégias de inclusão produtiva, contribuindo para o desenvolvimento sustentável, a conservação ambiental e o fortalecimento da sociobioeconomia. Para isso, ele levantou onde se dá a produção agroextrativista da sociobioeconomia e qual infraestrutura, principalmente de serviço público de energia elétrica, existe, ou não, para sustentá-la. A análise cruzou dados territoriais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) com informações sobre acesso à energia e também de logística. Entre os principais achados relacionados à infraestrutura de transportes, o estudo aponta que os principais núcleos produtivos da sociobioeconomia estão desconectados da malha federal rodoviária e ferroviária, historicamente planejada para atender cadeias de commodities. Ao mesmo tempo, a maior parte da produção está concentrada em zonas ribeirinhas, evidenciando a centralidade da logística fluvial para o escoamento da produção e para o abastecimento das comunidades. A correlação direta entre proximidade dos rios e densidade produtiva reforça a necessidade de um planejamento hidroviário integrado, que considere os fluxos da sociobioeconomia, e não apenas grandes corredores de exportação. Mapas do estudo mostram que municípios como Cametá (PA) e Santana (AP) aparecem entre os maiores polos associados à produção extrativista, levantando inclusive a necessidade de análises mais finas sobre o papel desses territórios — seja como áreas produtoras ou como centros de redistribuição regionais. O documento dialoga com debates em curso sobre o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e o Plano Nacional de Logística 2050, ao evidenciar que sem incorporar a sociobioeconomia como eixo estruturante, o planejamento da infraestrutura tende a aprofundar desigualdades territoriais e a reproduzir um modelo excludente para a Amazônia. Para os pesquisadores, reconhecer e mapear essas cadeias produtivas é passo fundamental para orientar políticas públicas mais justas, eficazes e territorializadas. Em 2025, o Ministério dos Transportes (MT), do Instituto Socioambiental (ISA), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e da Transparência Internacional Brasil (TI Brasil) promoveram um workshop organizado com a colaboração do Controladoria-Geral da União (CGU) com foco na logística das cadeias produtivas da sociobiodiversidade e na mobilidade e abastecimento de povos e comunidades tradicionais. O encontro reforçou que a infraestrutura de transportes é uma política pública estratégica, que viabiliza diversas outras políticas, especialmente aquelas voltadas à sociobiodiversidade. Segundo representantes do MT, os dados e as contribuições apresentados deveriam ser incorporados às análises do PNL 2050, permitindo que o planejamento passe a considerar realidades historicamente invisibilizadas pela falta de diálogo. Assim, atualmente, está aberta uma consulta pública para a sociedade colaborar com o diagnóstico do transportes no Brasil, documento que englobou questões de produtos da sociobiodiversidade principalmente das regiões dos rios Madeiras e Tapajós. O Ministério dos Transportes lançou a Avaliação Estratégica do PNL 2050, documento que sistematiza os principais problemas estruturais do sistema brasileiro de transportes e orienta a fase de diagnóstico do plano. A iniciativa abre espaço para o aprofundamento de debates sobre critérios socioambientais, recortes territoriais e a necessidade de incorporar cadeias produtivas hoje invisibilizadas, como a da sociobiodiversidade, no planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. Leia mais: Demandas socioambientais dos amazônidas devem ser consideradas nos indicadores do novo Plano Nacional de Logística, apontam IEMA, GT Infra e ISA Sociobiodiversidade: Grupo focal discute logística de produtos e mobilidade de pessoas no Plano Nacional de Logística 2050