Dado o crescimento acentuado da produção de grãos no Centro-Oeste, novas alternativas de escoamento por meio ferroviário vêm sendo aventadas, em especial aquelas pela bacia amazônica. Grandes empresas do agrobusiness associadas a traders internacionais reuniram-se em um grupo denominado Pirarara, tendo elaborado proposta de uma ferrovia com um itinerário similar ao projeto original da Ferronorte, hoje operacional no trecho do porto de Santos a Rondonópolis, no sul de Mato Grosso: a EF-170, conhecida como Ferrogrão.
A origem da Ferrogrão seria em Sinop, situada ao norte do estado de Mato Grosso, tendo como destino Miritituba, no Pará, à beira do Rio Tapajós, nos arredores de Itaituba. A partir daí é possível navegar até que se alcance o Rio Amazonas, na região de Santarém. Desde o anúncio da Ferrogão, vários estudos técnicos e de viabilidade econômico-financeira foram elaborados, exceto o estudo de impacto ambiental, que seria feito a posteriore, ou seja, ficaria para depois da outorga da concessão.
Reconhecendo o risco dessa postergação, em setembro de 2019, publicou-se no Diário Oficial da União o resultado do julgamento de um edital de contratação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) “para elaboração de estudos ambientais e dos programas ambientais de mitigação dos impactos das obras de implantação da infraestrutura ferroviária EF-170 Ferrogrão”. Pelo cronograma oficial, o estudo tomaria 2 anos, ou seja, estaria pronto no final de 2021. Nas condições atuais e reconhecendo a sensibilidade socioambiental do seu traçado amazônico, a licença ambiental demanda estudos e consultas aprofundadas.
Portanto, o mais provável é que a implantação dessa ferrovia, caso venha ocorrer, se daria a partir de 2023. Mas o que chama mais atenção no edital da contratação do estudo de impacto ambiental da Ferrogrão é a mudança no seu ponto de partida, que passou a ser Lucas do Rio Verde, 177 km ao sul de Sinop. Além de principal centro regional, Lucas do Rio Verde se tornará, segundo o Plano Nacional de Logística, elaborado pela mesma EPL, o entroncamento de 2 sistemas ferroviários de importância nacional: o sistema Oeste-Leste, representado pela Ferrovia de Integração Centro- Oeste (FICO), que se conecta com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Ferrovia de integração Oeste- Leste (FIOL), que partindo da FNS, segue rumo à costa da Bahia. E, ainda, ao sistema Norte representado pela Ferronorte (FN) e a Ferrogrão (FG).
Depois de tanta sigla, todas as alternativas para o escoamento dos grãos de áreas de cultivo do Centro-Oeste e Nordeste do país, abrangendo Mato Grosso e a região conhecida como Matopiba (MA, TO, PI, BA), estão colocadas. Imagine, agora, uma carga de grãos em Lucas do Rio Verde, epicentro dos 2 sistemas mencionados anteriormente, avaliando suas rotas para ser exportada. Nesse sentido, várias alternativas lhe serviriam: – Rumo ao Norte, pela BR-163 até alcançar Sinop (MT) para embarcar na FG até Miritituba, navegando, então, em um comboio de barcaças pelos rios Tapajós e Amazonas abaixo, até alcançar o porto de Santarém (PA), ou o porto de Santana (AP) ou, ainda, um terminal fluvial de uso privativo no canal sul da foz do Amazonas, o Rio Pará; – Rumo a Leste pela FICO até alcançar o grande eixo ferroviário Norte-Sul do país e daí optar entre descer para o porto de Santos, subir para o porto de Itaqui (MA) ou seguir para a costa da Bahia pela FIOL; ou – Rumo a Santos, pelo modo ferroviário, caso a FN fosse estendida de Rondonópolis (MT) a Lucas do Rio Verde (MT).
As novas obras ferroviárias que viabilizariam todas essas alternativas seriam a FG, FICO, FIOL e a extensão da FN até Lucas. Do lado portuário, seria preciso construir um terminal graneleiro nas proximidades de Ilhéus (BA). Obviamente, cada uma dessas obras ou conjunto de obras representa diversos interesses, públicos e privados. Embora a EPL tenha produzido em 2017 um trabalho específico sobre os corredores logísticos estratégicos para o complexo milho e soja, com avaliação de custo para diversas rotas, tal estudo, de curto e médio-prazo, se limita à malha existente à época e não inclui o custo portuário e o elo marítimo, que variam de porto a porto.
Dessa forma, não é possível responder a um quesito básico para a tomada de decisão: qual seria a alternativa do PNL mais competitiva para se chegar ao porto de Shanghai na China, principal porta do maior mercado importador de grãos do país?
Além disso, para uma decisão ponderada das dimensões econômica e socioambiental, há também que se elaborar análises comparativas dos riscos socioambientais das diferentes alternativas logísticas.
A despeito disso, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou recentemente o edital para a concessão da FG a partir de Sinop (MT). A possível extensão até Lucas do Rio Verde (MT) ficou condicionada “a um reequilíbrio financeiro do contrato”. Considerando que o seu período de concessão é de 69 anos, a Ferrogrão deve permanecer isolada do sistema ferroviário nacional por um bom tempo.
Há uma ampla convergência política de que a retomada do desenvolvimento deve passar por investimentos na infraestrutura econômica e social do país. O crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transportes é uma prioridade para o país incrementar sua produtividade econômica e a sustentabilidade socioambiental do sistema nacional de transportes.
O complexo de soja e milho representa uma grande oportunidade para alavancar essa transformação. Mas isso requer a elaboração de cenários econômicos e a análise de riscos socioambientais das alternativas que se colocam para o escoamento de grãos, que vão muito além da análise individual de um projeto, isolado do sistema nacional que se planeja para o futuro do país.
Nelson Siffert, doutor em economia pela Universidade de São Paulo e Pedro Bara, mestre em engenharia pela Universidade de Stanford.
