GT Infra envia contribuições ao TCU sobre política hidroviária e reforça críticas diante de protestos no Tapajós
Documento aponta fragilidades socioambientais na política de hidrovias e dialoga com mobilizações em Santarém contra dragagem do rio Tapajós e o Decreto 12.600 O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) enviou ao Tribunal de Contas da União (TCU) contribuições à auditoria que avalia a política pública federal de desenvolvimento do setor hidroviário. O documento complementa os achados preliminares apresentados pelo órgão no dia 10 de fevereiro e reúne recomendações baseadas no acúmulo técnico e territorial da rede, com foco na governança, participação social e incorporação de critérios socioambientais no planejamento das hidrovias. As contribuições destacam fragilidades estruturais na governança do setor, como a ausência de instâncias colegiadas permanentes com participação efetiva da sociedade civil, povos indígenas, comunidades ribeirinhas e outros atores diretamente impactados. O GT Infra defende que políticas hidroviárias precisam considerar desde sua formulação os territórios e modos de vida afetados, evitando a predominância exclusiva de interesses do mercado em geral e do agronegócio. O documento também chama atenção para a marginalização histórica do transporte de passageiros e das necessidades logísticas das populações amazônicas, bem como para a importância de políticas específicas voltadas a portos comunitários e à sociobioeconomia. Além disso, ressalta a necessidade de integração com políticas climáticas, de bioeconomia e de fortalecimento de instrumentos como a Avaliação Ambiental Estratégica e a análise de impactos cumulativos no planejamento da infraestrutura hidroviária. As recomendações ganham relevância no contexto atual de mobilizações em Santarém (PA), onde organizações, povos indígenas e comunidades tradicionais têm protestado contra projeto de dragagem no rio Tapajós e contra o Decreto 12.600, que incluiu os rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização (PND). Os protestos no Tapajós foram, inclusive, citados em vários momentos da audiência que apresentou os achados no TCU, até com o reconhecimento de falhas nas políticas operacionais que contribuem para conflitos socioambientais como este. Para o GT Infra, esses debates evidenciam a urgência de ampliar transparência, participação social e respeito ao direito à consulta livre, prévia e informada previsto na Convenção 169 da OIT. A rede afirma que o fortalecimento da governança socioambiental e da participação social é condição essencial para que o desenvolvimento do setor hidroviário ocorra de forma justa, sustentável e alinhada às necessidades dos territórios. Antes da auditoria do TCU, o GT Infra e movimentos sociais já vinham alertando o governo federal sobre graves falhas no atual modelo de planejamento, licenciamento, e concessão de hidrovias e portos que têm gerado conflitos socioambientais nos territórios, a exemplo de uma carta encaminhada ao Ministro de Portos e Aeroportos e outras autoridades governamentais em outubro de 2025, ainda sem respostas. O documento do GT Infra na íntegra enviado ao TCU está disponível aqui: https://gt-infra.org.br/wp-content/uploads/2026/02/Contribuicoes-GT-Infra_TCU-politica-hidroviaria_13fev2026.pdf Link para a Matriz de Achados Preliminares da Auditoria Operacional do TCU para avaliação da política pública de desenvolvimento do setor hidroviário: https://drive.google.com/drive/folders/1g-6Kd26iEfWNgpbKxJrzzNSPecRTr3ZH Link para a gravação no dia 10/02 do Painel de Referência do TCU para apresentação da matriz de achados preliminares da auditoria: https://www.youtube.com/watch?v=zZVukx0Mxl8 Carta com criticas sobre o atual modelo de hidrovias, assinada pelo Instituto Madeira Vivo (IMV), Movimento Tapajós Vivo (MTV), Instituto Zé Cláudio e Maria (IZM) e Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), encaminada ao Ministro de Portos e Aeroportos e outras autoridades governamentais em outubro de 2025: https://gt-infra.org.br/wp-content/uploads/2025/10/Carta-MPOR_Hidrovias_22out2025-1.pdf Comentários de integrantes do GT Infra sobre políticas públicas para o setor hidroviário e a auditoria do TCU: “A institucionalização da política pública de hidrovias precisa acontecer com a devida participação social e transparência e o direito à consulta livre, prévia e informada de povos e comunidades tradicionais desde a política pública até os projetos. Também são necessárias regras claras para o licenciamento ambiental de hidrovias para garantir os usos múltiplos dos Rios e uma governança com justiça socioambiental”- Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental. “O edital de dragagem lançado mais recentemente no Tapajós pegou toda a região de surpresa, e depois de uma tentativa denunciada de outra dragagem “emergencial”. Em comum os dois processos foram feitos sem transparência, sem consulta às comunidades, e provocando toda uma mobilização regional contra as intervenções em áreas onde existem comunidades indígenas, ribeirinhas e outros grupos tradicionais”- Johnson Portela, articulador territorial do GT Infraestrutura no Tapajós. “Os achados desta auditoria operacional do TCU sobre políticas públicas para o setor hidroviário chegam num momento oportuno, quando os conflitos socioambientais associados a falhas no atual modelo de planejamento, licenciamento e concessão ao setor privado de hidrovias voltadas ao agronegócio estão cada vez mais evidentes, a exemplo dos protestos recentes de povos indígenas e comunidades ribeirinhas sobre a violações de seus direitos por obras de dragagens, derrocamentos e o trânsito de grandes comboios do agronegócio nos rios Tapajós, Tocantins e Madeira. É urgente que os problemas identificados pelo TCU, movimentos sociais e cientistas sejam debatidos democraticamente com o encaminhamento de soluções práticas, antes de prosseguir com a concessão de hidrovias para o setor privado.” – Brent Millikan, Secretaria Executiva, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental.
GT Infra denuncia edital de R$ 74 milhões para dragagem no Tapajós sem licenciamento ambiental e consulta a comunidades
Nota técnica do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental aponta violação de direitos socioambientais e atropelo do licenciamento em projeto do DNIT O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) divulgou uma nota técnica que critica o edital de dragagem no Rio Tapajós publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Com valor estimado em R$ 74 milhões, o projeto avança sem licenciamento ambiental, sem estudos de impacto e sem consulta às comunidades tradicionais — violando direitos garantidos pela Convenção 169 da OIT. O edital é um dos motivos da ocupação da sede da Cargill em Santarém (PA), que completa duas semanas. O documento destaca que o edital, voltado à abertura de um canal de navegação entre Santarém e Itaituba para escoamento de commodities, foi lançado antes mesmo da conclusão do licenciamento ambiental — etapa fundamental para identificar impactos e definir medidas de mitigação. Também faltam o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA-RIMA). “Uma crítica central é o plano de dragagem já estar em licitação antes do licenciamento ambiental. É no licenciamento que se identificam impactos e se definem condicionantes. Sem isso, e com a licitação já definindo custos, esses impactos deixam de ser internalizados”, afirma Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte do GT Infra. A nota técnica alerta para danos irreversíveis em áreas sensíveis do ecossistema, incluindo territórios sagrados do povo Munduruku; o Tabuleiro de Monte Cristo, principal berçário da tartaruga-da-amazônia (espécie ameaçada); e modos de vida de comunidades ribeirinhas e indígenas. A dragagem pode afetar a reprodução física e cultural dessas populações, além de pressionar ecossistemas já fragilizados na Amazônia. O GT Infra aponta ainda uma incoerência grave: enquanto o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) ainda está em fase de construção — para definir corredores e prioridades no transporte nacional —, o DNIT avança com a dragagem de forma apressada. “Esse edital atropela as etapas da política pública. Enquanto o PNL 2050 está sendo formulado, a dragagem avança sem esse debate concluído”, reforça Utsunomiya. Além disso, a nota técnica chama atenção para o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu três mil quilômetros dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização, abrindo caminho para a concessão desses empreendimentos públicos à iniciativa privada. Para o GT Infra, avançar nesse processo sem estudos ambientais concluídos, transparência e consulta livre, prévia e informada aos povos e comunidades potencialmente afetados aprofunda conflitos socioambientais e viola direitos. RECOMENDAÇÕES DO GT INFRA: – Suspensão imediata do edital; – Conclusão do licenciamento ambiental com todos os estudos necessários; – Realização da consulta livre, prévia e informada às comunidades afetadas; – Alinhamento com o PNL 2050 e com o Plano Hidroviário Nacional; – Transparência total sobre impactos e alternativas. Leia a nota técnica completa aqui: https://gt-infra.org.br/wp-content/uploads/2026/02/NT-GT-Infra_-Dragagem-Tapajos.pdf
Indígenas ocupam sede da Cargill em Santarém em protesto contra decreto de privatização de hidrovias e dragagem do rio Tapajós
Ato recebeu apoio de organizações do Madeira e do Tocantins Centenas de indígenas de 15 povos indígenas do Baixo e Médio Tapajós ocupam as instalações da multinacional Cargill em Santarém, no oeste do Pará, em protesto contra medidas do governo federal que, segundo o movimento, abrem caminho para a privatização de 3 mil km de hidrovias e para projetos de dragagem no rio Tapajós. A ocupação, que começou em 22 de janeiro, tem como principal alvo o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu os rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização (PND). Lideranças indígenas, que contam com o apoio de ribeirinhos e organizações socioambientais da região, afirmam que a medida foi adotada sem consulta livre, prévia e informada às comunidades afetadas, como determina a convenção 169 da OIT, e pode intensificar impactos ambientais, sociais e territoriais. “Para nós, o decreto 12.600 e o processo de privatização que ele representa é a venda dos nossos corpos-territórios, porque os rios são fundamentais nessa relação, nessa territorialidade dos povos nativos e dos povos ribeirinhos que vivem à margem desses grandes rios. Então, nossa luta é para que haja revogação deste decreto, inclusive porque não houve um processo de consulta prévia, livre e informada. Não houve estudo sobre os impactos desse processo”, disse Raquel Tupinambá, liderança Indígena no Baixo Tapajós. Outro alvo da mobilização são as intervenções de dragagem do rio Tapajós, realizadas para ampliar o transporte de grãos, e que ameaçam ecossistemas aquáticos, a pesca, sítios arqueológicos e modos de vida tradicionais, além de favorecerem o avanço do agronegócio sobre territórios protegidos. Os manifestantes afirmam que escolheram a Cargill como local do protesto por considerar a empresa um símbolo do modelo de exportação de commodities que pressiona a Amazônia e seus povos. “Com a privatização do Rio Tapajós, os povos serão diretamente impactados. O Rio Tapajós é um rio largo, mas ele é um rio profundo, e as dragagens vão revirar a terra, o que vai impactar onde os onde os peixes se reproduzem, e causarem um impacto direto na cadeia alimentar de quem vive às margens do Tapajós”, disse Lucas Tupinambá, do Conselho Indígena Tapajós-Arapiuns (Cita). Em novembro de 2025, após a publicação do decreto 12.600, a rede Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) já havia enviado uma carta ao Ministério dos Portos e Aeroportos (MPOR) alertando que o modelo atual de hidrovias, voltado ao escoamento de commodities, provoca danos socioambientais nas bacias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins. Na avaliação da rede, a medida repete erros históricos de um planejamento centralizado e pouco transparente, que prioriza grandes fluxos de exportação e ignora a sustentabilidade dos ecossistemas e a segurança de quem depende diretamente dos rios para viver. A carta pediu que o MPOR e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) suspendesse o avanço da concessão de projetos de hidrovias nos rios Madeira, Tapajós e Tocantins até a conclusão do Plano Nacional de Logística (PNL 2050) e do Plano Setorial Hidroviário, previsto para 2026. O planejamento estratégico de médio e longo prazo tem levantado todos os desafios e oportunidades na política pública de transporte, com mais participação e transparência. A Carta defende ainda que qualquer iniciativa no setor deve ser precedida por processos de consulta livre, prévia e informada junto aos povos e comunidades, conforme determina a Convenção 169 da OIT, e acompanhada de um diálogo estruturado entre o governo e a sociedade civil, envolvendo as instâncias responsáveis pelo planejamento, concessão, licenciamento ambiental e proteção de direitos territoriais. Leia aqui a carta na íntegra. Mobilização recebeu apoio de organizações do Madeira e do Tocantins Organizações das bacias dos rios Madeira e Tocantins manifestaram solidariedade à ocupação do terminal da Cargill em Santarém. Por meio de notas, o Instituto Zé Cláudio e Maria (IZCM), da bacia do Tocantins, e o Instituto Madeira Vivo (IMV), do rio Madeira, afirmaram a legitimidade da mobilização como ação de defesa territorial diante do avanço de um modelo de desenvolvimento que transforma rios em hidrovias de exportação e intensifica conflitos socioambientais na Amazônia. As manifestações denunciaram o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu as hidrovias dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização sem a realização de consulta prévia, livre e informada. Segundo as organizações, a ausência de consulta configura violação de direitos e reforça uma lógica histórica de imposição de grandes projetos de infraestrutura para o escoamento de commodities sobre territórios tradicionais. As notas também destacaram que os mesmos impactos vividos hoje no Tapajós também atingem o Madeira e o Tocantins, evidenciando a conexão entre as lutas nos três rios. As organizações reafirmaram que os rios não estão à venda, defenderam o reconhecimento dos territórios como espaços de vida e resistência e cobraram a revogação do decreto, em nome da democracia, da autodeterminação dos povos e da construção de alternativas que coloquem a vida acima do lucro. Leia também: Organizações pedem revisão dos projetos de hidrovias na Amazônia e cobram diálogo para garantir direitos e proteger os rios
PNL 2050: GT Infra vê avanços na participação, mas aponta fragilidades no diagnóstico de problemas do sistema de transportes
Contribuições reconhecem avanços participativos, mas cobram critérios socioambientais, dados e clareza metodológica no mapeamento de problemas para a construção do PNL 2050 O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), rede de mais de 50 organizações, protocolou contribuições à consulta pública sobre o encerramento da etapa de diagnóstico de problemas do sistema de transportes brasileiro, chamado de “Avaliação Estratégica do PNL 2050: Problemas do Sistema de Transporte Brasileiro”. As proposições reconhecem avanços no processo participativo de construção do plano, mas apontam limitações conceituais e metodológicas que precisam ser superadas para garantir um planejamento de transportes alinhado às dimensões sociais, ambientais e territoriais do país. Em nota técnica, a rede GT Infra destaca como positivo o esforço do Ministério dos Transportes (MT) em ampliar a transparência e a participação da sociedade civil ao longo da fase de diagnóstico de problemas do PNL 2050, em articulação com o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e com compromissos assumidos pelo governo federal no âmbito da Parceria para Governo Aberto. A nota também reconhece avanços em relação a versões anteriores do planejamento, como a inclusão do transporte de pessoas, do mercado doméstico e da logística voltada às cadeias da sociobiodiversidade. Apesar desses avanços, o GT Infra apontou que o documento em consulta pública apresentou lacunas importantes. Um dos principais problemas destacados foi a ausência de uma abordagem consistente sobre riscos socioambientais e climáticos associados aos corredores de transporte, tema que havia sido debatido em workshops e consultas públicas anteriores, mas que não foi incorporado ao documento divulgado pelo MT. Nessa direção, uma falha grave no documento em consulta pública refere-se à abordagem de emissões de gases de efeito estufa das diferentes modalidades de transporte. Apesar das discussões sobre riscos socioambientais de corredores logísticos, envolvendo representantes de movimentos sociais e outras organizações da sociedade civil, o documento de “Avaliação Estratégica” colocado em consulta pública ignorou as emissões de gases de efeito estufa oriundos desmatamento, queimadas e mudanças no uso da terra (como a expansão da soja) impulsionados pela infraestrutura de corredores logísticos. O documento também ignorou a necessidade de alinhamento com outras políticas públicas estratégicas, como o Plano de Ação para a Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAM). A rede também chama atenção para a falta de clareza metodológica em aspectos centrais da Avaliação Estratégica, como fontes de dados de projeção do monocultivo de soja e milho na Amazônia, critérios utilizados, datas de referência e tratamento de tendências de longo prazo. Na avaliação da rede GT Infra, essas fragilidades dificultam a participação qualificada da sociedade civil e levantam preocupações sobre a forma como o plano projeta a expansão de commodities especialmente na Amazônia – sem visibilidade a povos e comunidades já afetados por infraestrutura de transportes. Ao final, a Nota Técnica defende a necessidade de um diálogo mais aprofundado entre o governo federal e a sociedade civil na próxima fase de elaboração do PNL 2050, que tratará da definição dos cenários-meta e da priorização de projetos de infraestrutura de transportes que serão executados nos próximos 25 anos. Para o GT Infra, é fundamental que essa etapa incorpore de forma integrada fatores econômicos, sociais e ambientais, com análise comparativa de alternativas, critérios e indicadores transparentes e consideração dos impactos cumulativos e sinérgicos sobre os territórios. Acesse aqui a nota técnica do GT Infra sobre o documento “Avaliação Estratégica do PNL 2050: Problemas do Sistema de Transporte Brasileiro”. A nota técnica do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), organização integrante da rede GT Infra, também como contribuição para a Consulta Pública desta fase do PNL 2050, está disponível aqui. Representantes de organizações que assinaram a nota técnica também se manifestaram sobre o documento colocado em consulta pública pelo governo: “Apesar de avanços, o PNL 2050 tem falhado no retorno sobre a consideração das contribuições da sociedade civil e a participação têm privilegiado a opinião de grandes grupos empresariais. Houve eventos com a participação de representantes de territórios da Amazônia, os impactos socioambientais descritos como a falta de consulta, desmatamento ao redor de rodovias e poluição ambiental de hidrovias, não foi incorporado nos problemas prioritários identificados na Avaliação Estratégica do PNL 2050” – Renata Utsunomiya, Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra). “Nossos rios não são meramente vias navegáveis, corredores de passagens de mercadorias. São espaços de vida em sua integralidade, dentre e em suas margens. Nossos rios têm espíritos vivos que regulam as relações humanas e não humanas. Devem ser tratados com respeito, com pedido de licença, porque os rios comandam as Vidas. Os peixes são portadores de Direitos” – Iremar Antonio Ferreira, Instituto Madeira Vivo (IMV).
PNL 2050: é momento de semear a justiça socioambiental
O Brasil está diante de um daqueles momentos em que o que parece “técnico” é, na verdade, profundamente político — e territorial. A consulta pública do PNL 2050 (Plano Nacional de Logística) não é só mais um formulário: ela participa da construção do cenário de referência que tende a orientar prioridades de política pública e, sobretudo, a sinalizar para onde devem caminhar investimentos públicos e privados em transportes nas próximas décadas. Quando uma diretriz vira “prioridade nacional” no planejamento, ela ganha força própria. Ganha linguagem de inevitabilidade, carimbo de racionalidade econômica, promessa de modernização. E, com isso, passa a empurrar o país para decisões que reorganizam o território: novos corredores logísticos, expansão de fluxos de carga, reconfiguração de cidades, mudanças em cadeias produtivas e, em alguns casos, pressão sobre áreas ambientalmente sensíveis e sobre populações que vivem e produzem nesses territórios. Esse debate fica ainda mais urgente num contexto em que o licenciamento ambiental sofre enfraquecimentos e pressões para ser “mais rápido” e “menos impeditivo”. Quando o licenciamento perde densidade, o principal filtro para evitar decisões ruins precisa acontecer antes — na fase do planejamento. Em outras palavras: se a sociedade não disputa critérios e prioridades agora, corre o risco de disputar apenas detalhes depois, quando a engrenagem já está montada. Transporte não é neutro: ele induz ocupação e redefine oportunidades Experiências concretas em diferentes regiões mostram que infraestrutura de transporte não apenas acompanha o desenvolvimento: ela pode induzi-lo, e também induzir seus efeitos colaterais. Estradas, hidrovias, ferrovias e portos influenciam o valor da terra, deslocam centralidades econômicas, criam “novas fronteiras” de produção e podem estimular dinâmicas de ocupação em áreas frágeis. Por isso, discutir transportes exige ir além do “custo logístico” e incorporar perguntas como: Quem ganha e quem perde com cada corredor priorizado? Quais são os impactos indiretos (e não só os diretos) sobre uso do solo, água, biodiversidade e modos de vida? Como o planejamento vai lidar com riscos climáticos que já são realidade (secas, cheias, deslizamentos, erosão, extremos de temperatura)? Quais são as salvaguardas quando há risco de afetar povos indígenas, comunidades tradicionais e populações locais, incluindo o respeito ao consentimento livre, prévio e informado quando aplicável? Como levar em consideração o efeito sinérgico e não olhar para cada obra ou região isoladamente? Indicadores socioambientais: do “anexo” ao centro da decisão O 2º Workshop do Grupo Focal de Indicadores Socioambientais para o PNL 2050 reforçou um ponto decisivo: indicadores socioambientais não podem ser “cosméticos”. Eles precisam entrar no coração do método de seleção e priorização — com transparência, governança e rastreabilidade. Entre os aprendizados e recomendações que emergem do relato do workshop, destacam-se: A necessidade de análise com dados georreferenciados, capaz de ler o território de forma integrada e não apenas “obra a obra”. A importância de tratar impactos como espaciais e cumulativos (o efeito do conjunto de intervenções e corredores, e não de um projeto isolado). O cuidado em definir áreas de influência adequadas, porque impactos indiretos (ocupação, pressão fundiária, desmatamento, conflitos) frequentemente ficam fora do radar quando a área é estreita demais. O reforço de transparência, participação social institucionalizada e conexão do planejamento com instrumentos reais de decisão e orçamento público. Se o PNL 2050 pretende ser referência, ele precisa ser também uma referência de responsabilidade territorial e socioambiental, e não apenas de eficiência econômica. Participar da consulta é escrever o território no planejamento Para quem vive nas cidades, nas periferias, nas zonas rurais e nos territórios tradicionais, isso não é abstração. Um corredor pode significar acesso e oportunidade — mas também pode significar risco, deslocamento, conflito fundiário, aumento de desmatamento e degradação. Participar da consulta é, portanto, defender que o planejamento trate o território como ele é: um sistema vivo, com direitos, pessoas, economias locais e limites ecológicos. Planejamento é a primeira linha de defesa. Se os critérios forem frágeis agora, a conta tende a cair depois — para muitos — enquanto os ganhos podem continuar se concentrando na mão de poucos. O link para a consulta pública é este: https://brasilparticipativo.presidencia.gov.br/processes/plano-nacional-de-logistica-2050/f/2284/
Estudo aponta necessidade de integrar a sociobioeconomia ao planejamento de infraestrutura
Cadeias produtivas da floresta em pé dependem de logística fluvial e territorializada, mas ficavam fora das prioridades do planejamento, aponta IEMA O estudo “Mapeamento da sociobioeconomia: bases para políticas de inclusão energética na Amazônia Legal”, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), mostrou que a produção da sociobioeconomia na Amazônia Legal – base econômica de milhares de famílias e responsável por 73% da produção extrativista vegetal do país – é prejudicada pela desconexão do planejamento de infraestrutura de transportes no Brasil. Apesar de já existir e sustentar economias locais, essa produção seguia invisibilizada por um modelo logístico voltado prioritariamente ao escoamento de commodities pela região. O objetivo do estudo foi oferecer subsídios para decisões governamentais e estratégias de inclusão produtiva, contribuindo para o desenvolvimento sustentável, a conservação ambiental e o fortalecimento da sociobioeconomia. Para isso, ele levantou onde se dá a produção agroextrativista da sociobioeconomia e qual infraestrutura, principalmente de serviço público de energia elétrica, existe, ou não, para sustentá-la. A análise cruzou dados territoriais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) com informações sobre acesso à energia e também de logística. Entre os principais achados relacionados à infraestrutura de transportes, o estudo aponta que os principais núcleos produtivos da sociobioeconomia estão desconectados da malha federal rodoviária e ferroviária, historicamente planejada para atender cadeias de commodities. Ao mesmo tempo, a maior parte da produção está concentrada em zonas ribeirinhas, evidenciando a centralidade da logística fluvial para o escoamento da produção e para o abastecimento das comunidades. A correlação direta entre proximidade dos rios e densidade produtiva reforça a necessidade de um planejamento hidroviário integrado, que considere os fluxos da sociobioeconomia, e não apenas grandes corredores de exportação. Mapas do estudo mostram que municípios como Cametá (PA) e Santana (AP) aparecem entre os maiores polos associados à produção extrativista, levantando inclusive a necessidade de análises mais finas sobre o papel desses territórios — seja como áreas produtoras ou como centros de redistribuição regionais. O documento dialoga com debates em curso sobre o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e o Plano Nacional de Logística 2050, ao evidenciar que sem incorporar a sociobioeconomia como eixo estruturante, o planejamento da infraestrutura tende a aprofundar desigualdades territoriais e a reproduzir um modelo excludente para a Amazônia. Para os pesquisadores, reconhecer e mapear essas cadeias produtivas é passo fundamental para orientar políticas públicas mais justas, eficazes e territorializadas. Em 2025, o Ministério dos Transportes (MT), do Instituto Socioambiental (ISA), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e da Transparência Internacional Brasil (TI Brasil) promoveram um workshop organizado com a colaboração do Controladoria-Geral da União (CGU) com foco na logística das cadeias produtivas da sociobiodiversidade e na mobilidade e abastecimento de povos e comunidades tradicionais. O encontro reforçou que a infraestrutura de transportes é uma política pública estratégica, que viabiliza diversas outras políticas, especialmente aquelas voltadas à sociobiodiversidade. Segundo representantes do MT, os dados e as contribuições apresentados deveriam ser incorporados às análises do PNL 2050, permitindo que o planejamento passe a considerar realidades historicamente invisibilizadas pela falta de diálogo. Assim, atualmente, está aberta uma consulta pública para a sociedade colaborar com o diagnóstico do transportes no Brasil, documento que englobou questões de produtos da sociobiodiversidade principalmente das regiões dos rios Madeiras e Tapajós. O Ministério dos Transportes lançou a Avaliação Estratégica do PNL 2050, documento que sistematiza os principais problemas estruturais do sistema brasileiro de transportes e orienta a fase de diagnóstico do plano. A iniciativa abre espaço para o aprofundamento de debates sobre critérios socioambientais, recortes territoriais e a necessidade de incorporar cadeias produtivas hoje invisibilizadas, como a da sociobiodiversidade, no planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. Leia mais: Demandas socioambientais dos amazônidas devem ser consideradas nos indicadores do novo Plano Nacional de Logística, apontam IEMA, GT Infra e ISA Sociobiodiversidade: Grupo focal discute logística de produtos e mobilidade de pessoas no Plano Nacional de Logística 2050
“Nossos rios em disputa”: vídeo mostra impactos de hidrovias na Amazônia e cobra planejamento com critérios socioambientais
Produção destaca a importância da Consulta Livre, Prévia e Informada e de critérios socioambientais no planejamento da infraestrutura. O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) lançou o vídeo “Nossos rios em disputa – é hora de agir!”, que alerta para os impactos socioambientais da expansão de hidrovias voltadas ao escoamento de grãos e minérios na Amazônia. A produção reafirma os rios como territórios de vida, cultura e direitos para povos ribeirinhos, indígenas e quilombolas. Narrado por Viviane Borari e inspirado nos desenhos de Carina Horopakó Desana, o vídeo denuncia os efeitos de dragagens, derrocagens, portos e do aumento do tráfego de grandes embarcações, que alteram o curso dos rios, afetam a qualidade da água, comprometem a pesca e intensificam conflitos nos territórios. Também destaca a violação da Consulta Livre, Prévia e Informada e defende um planejamento da infraestrutura que incorpore critérios socioambientais, participação efetiva das comunidades e a análise de alternativas, colocando a vida no centro do desenvolvimento na Amazônia. LEIA MAIS: Organizações pedem revisão dos projetos de hidrovias na Amazônia e cobram diálogo para garantir direitos e proteger os rios
Transição energética justa: organizações da sociedade civil apresentam propostas e cobram coerência na construção de ‘mapa do caminho” para superar a dependência aos combustíveis fósseis
Nesta quarta-feira (17/12), organizações da sociedade civil divulgaram uma nota pública, parabenizando a iniciativa do Presidente Lula de determinar, no último dia 8, a preparação, por quatro ministérios (Minas e Energia, Meio Ambiente e Mudança do Clima, Fazenda e Casa Civil) das bases de um ‘mapa do caminho para uma transição energética justa e planejada, com vistas à redução gradativa da dependência de combustíveis fósseis no País”. Trata-se de uma tentativa de colocar em prática uma proposta apresentada pelo Presidente Lula e a presidência brasileira da COP 30 aos países membros da Convenção do Clima da ONU, no final da conferência em Belém. A nota destaca inicialmente a necessidade de articulação entre a construção do “Mapa de Caminho” e a preparação do Plano Nacional de Transição Energética – PLANTE, anunciado pelo Ministério de Minas e Energia (MME) em agosto de 2024. No entanto, as organizações chamam atenção para o fato de que, “passado mais de um ano de seu anúncio, pouco se avançou na construção do PLANTE, tampouco na efetivação do Fórum Nacional de Transição Energética – FONTE, como espaço consultivo com participação de organizações da sociedade brasileira”. Segundo a nota pública, uma versão preliminar do plano nacional de transição energética, preparada pelo MME e divulgada na véspera da COP 30, se limita a uma “abordagem muito restrita sobre a redução da dependência em relação a combustíveis fósseis, se limitando a questões pontuais como a substituição do petróleo por energias renováveis em sistemas isolados da Amazônia e a ampliação da produção de biocombustíveis para reduzir ou substituir o uso de combustíveis fósseis. Portanto, na etapa atual de elaboração do PLANTE, observa-se a falta de uma maior ambição na redução de combustíveis fósseis no país”. A nota ainda alerta: “Enquanto isso, anúncios do MME seguem pela contramão, tais como investimentos vultosos na exploração de petróleo na Margem Equatorial, que apresentam fortes contradições com o Plano Clima”. Para as organizações, “um mapa do caminho para a redução da dependência em relação a combustíveis fósseis não deve incluir o fomento a novos projetos de exploração de petróleo e gás.” Além disso, argumentam que “deve ser priorizado o descomissionamento de projetos existentes em áreas de elevada sensibilidade socioambiental, junto com o abandono de novas explorações”. Outro questionamento da nota refere-se à criação de um “Fundo para a Transição Energética”, previsto no despacho presidencial, “cujo financiamento deverá ser custeado por parcela das receitas governamentais decorrentes da exploração de petróleo e gás natural”. Para as organizações da sociedade civil, “é preciso tomar cuidados para evitar a noção equivocada de que os planos de transição só podem ser implementados através de investimentos na expansão da exploração de combustíveis fósseis”. Nessa direção, a nota afirma que “a implementação de uma política nacional de transição energética justa e planejada, com vistas à redução gradativa da dependência de combustíveis fósseis, deve contar com mecanismos inovadores de financiamento e instrumentos econômicos, tais como; a taxação de indústrias intensivas em utilização de combustíveis fósseis e emissoras de gases de efeito estufa, e reformas entre instrumentos econômicos, criando um marco robusto de incentivos fiscais e creditícios para a adoção de melhores práticas com devida diligência, assim como a remoção de incentivos perversos, a exemplo de subsídios à expansão da exploração de combustíveis fósseis”. A nota destaca ainda a relevância da adoção de metodologias transparentes e participativas na elaboração de planos de transição energética justa e popular, argumentando que “uma forte governança, com boas práticas é essencial para a construção de planos robustos de transição energética justa, que não fiquem presos a interesses imediatistas de ‘lobbies’, como da indústria petroleira, evitando assim a proliferação de falsas soluções que impeçam a necessária ação climática.” Veja a nota pública na íntegra aqui Organizações que assinam a nota pública: Frente por uma Nova Política Energética para o Brasil – FNPE; Fórum Mudanças Climáticas e Justiça Socioambiental – FMCJS; GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental; Comitê de Defesa da Vida Amazônica na Bacia do Rio Madeira – COMVIDA; Coletivo Indígena Mura de Porto Velho – COINM; ClimaInfo; Instituto Madeira Vivo – IMV; Instituto de Estudos Socioeconômicos – INES;, International Rivers – Brasil Mais informações: Carta Aberta: Transição Energética Justa e Popular: A presidência brasileira na COP 30 e a necessidade de liderar pelo exemplo” (setembro de 2025) Assista o vídeo “Transição Energética Justa e Popular: uma mensagem urgente do Planeta Terra” (duração: 4 mins)
Evento durante a COP 30 debate o papel de bancos públicos de desenvolvimento no financiamento de infraestrutura na Amazônia
Abajo en Español Especialistas e lideranças de movimentos sociais destacam necessidades de fortalecer a gestão de riscos socioambientais em corredores de transporte e o atendimento de demandas de comunidades locais Em um momento em que a Amazônia ocupa papel central nas discussões globais sobre a emergência climática, especialistas e lideranças de movimentos sociais reunidos no painel Corredores Logísticos, Direitos Socioambientais e o Papel das Instituições Financeiras na Amazônia defenderam mudanças estruturais na forma como bancos multilaterais de desenvolvimento (BMDs) atuam no apoio a grandes obras de infraestrutura na região, especialmente no setor de transportes. Foram apresentadas propostas para os BMDs contribuírem para a gestão de riscos socioambientais de corredores de transportes na Amazônia e, de forma mais ampla, para a viabilização de um novo modelo de infraestrutura com integridade ambiental, inclusão social e resiliência climática, pautado em boas práticas de transparência e participação social. O debate integrou uma programação paralela da COP30 em Belém, na estação Amazônia Sempre do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) no Museu Goeldi, e reuniu representantes de organizações da sociedade civil, lideranças indígenas e de territórios, pesquisadores e especialistas internacionais. O evento foi co-organizado pelas seguintes entidades e redes: Bank Information Center – BIC, Coalizão por Direitos Humanos no Desenvolvimento, Conectas Direitos Humanos (Brasil), GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental e Latinoamerica Sustentable – LAS. Com mediação conduzida por Marco Vermaasen do Bank Information Center (BIC), o evento teve como painelistas Brent Millikan, do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, Fany Kuiru, da Coordenadoria das Organizações Indígenas da Bacia Amazônica (COICA), Iremar Ferreira, do Instituto Madeira Vivo, Sandra Valenzuela, do Fundo Mundial para a Natureza (WWF Colômbia) e Renata Vargas, do programa Conexão Sul do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O financiamento tem sido um dos pilares de sustentação para o avanço de grandes obras de infraestrutura na Amazônia. Por isso, ao escolherem projetos para serem financiados, bancos multilaterais e instituições de desenvolvimento desempenham um papel decisivo na definição de que tipo de modelo de desenvolvimento se consolida na região e, consequentemente, de seus impactos socioambientais. Historicamente, grandes obras de infraestrutura financiadas por bancos públicos de desenvolvimento têm envolvido processos de planejamento setorial caracterizados pela falta de transparência e participação social, e na ausência de análises rigorosas de riscos socioambientais e alternativas. Nesse contexto, tipicamente os bancos públicos têm procurado aplicar salvaguardas socioambientais a projetos inviáveis, sob uma ótica socioambiental e econômica. Nos últimos anos, tem ocorrido uma ampliação de corredores logísticos na Amazônia, envolvendo a ampliação de rodovias, portos, hidrovias e ferrovias – voltados à exportação de commodities como a soja e milho, como reflexo de grandes grupos do agronegócio. O planejamento de corredores logísticos tem repetido o padrão histórico de subdimensionamento de riscos socioambientais, falta de análise de alternativas e a ausência de espaços efetivos de transparência e participação social, ignorando as necessidades das comunidades locais. O resultado tem sido mais desmatamento e conflitos socioambientais, especialmente em regiões de frágil governança territorial, com o acirramento de desigualdades socioeconômicas. A atual fase de ampliação de corredores logísticos na Amazônia, impulsionada por interesses de grandes grupos do agronegócio, voltados à exportação de commodities como a soja, tem atraído o interesse de bancos públicos de desenvolvimento, como o BID, CAF, FONPLATA, BNDES e BAII. Entretanto, tem faltado diálogo com a sociedade civil sobre suas iniciativas, inclusive como evitar a repetição de erros do passado, assim como alinhamento entre os próprios bancos sobre suas estratégias. Para superar as contradições observadas e contribuir para o enfrentamento da emergência climática, os painelistas falaram da necessidade de um novo paradigma de infraestrutura para a Amazônia que tenha como elementos chave: proteção da natureza, como a infraestrutura mais importante para a vida no planeta. atendimento às necessidades de comunidades locais, como o transporte de produtos das cadeias da sociobiodiversidade e serviços de saúde e educação; análises robustas de riscos socioambientais, inclusive de impactos cumulativos, identificando alternativas com maiores benefícios para a sociedade e evitando projetos destrutivos; garantia do direito a consulta a livre, prévia e informada dos povos indígenas e outras comunidades tradicionais; fortalecimento da governança territorial antes do início de obras, como o combate à grilagem de terras públicas e crimes ambientais, e demarcação de territórios indígenas e quilombolas. Durante o evento, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental fez o pré-lançamento de um vídeo curto que aborda questões chave sobre o tema: assista aqui. Os painelistas debateram as implicações de um novo paradigma de infraestrutura para a Amazônia em termos de mudanças na atuação de instituições financeiras, especialmente no caso de bancos públicos de desenvolvimento (BPDs). Algumas questões chave abordadas nos debates foram: cooperação técnica para o fortalecimento de instrumentos de planejamento de corredores de transporte, especialmente nas suas fases iniciais, em termos da análise de riscos socioambientais, inclusive impactos sinérgicos e cumulativos, e alternativas, com transparência e participação social; integração da dimensão de conectividade sociocultural e ecológica no planejamento setorial de infraestrutura de transportes, garantindo alinhamento com políticas estratégicas sobre conservação da biodiversidade, direitos socioambientais e mudanças climáticas; enfoque para questões de governança territorial na análise prévia de riscos socioambientais e alternativas, e no planejamento e implementação de ações preventivas que devem antecipar a implementação de obras; mecanismos de apoio direto a infraestrutura em base comunitária, a exemplo de iniciativas de transporte ligadas às áreas de saúde, educação e cadeias da sociobiodiversidade; fortalecimento de políticas de devida diligência (‘due diligence’) na análise de projetos para financiamento, como articulação com o planejamento setorial e diretrizes estratégicas em áreas como mudanças climáticas e políticas territoriais, e respeito ao direito à consulta livre, prévia e informada de povos indígenas e comunidades tradicionais; a necessidade de maior cooperação entre bancos públicos de desenvolvimento que têm manifestado interesses na iniciativa “Rotas de Integração Sul-Americana” (BNDES, BID, Banco Mundial, CAF, FONPLATA, BAII) em diálogo com a OTCA e organizações da sociedade civil. Em tese, a adoção de instrumentos e boas práticas mais democráticas e tecnicamente robustos devem reduzir riscos socioambientais, jurídicos e de reputação para os bancos públicos de desenvolvimento. Assim, investir na Amazônia com critérios socioambientais