Principais bancos estão contribuindo com US$ 395 bilhões para o colapso da biodiversidade desde o Acordo de Paris
Novos relatórios revelam o financiamento crescente a setores destrutivos e destacam a necessidade urgente de regulamentações para que o setor financeiro contribua com as Metas Globais de Biodiversidade. Brasil lidera em financiamentos a setores com risco de desmatamento São Francisco (USA), 16 de outubro de 2024 – Com a aproximação da 16ª Conferência das Partes (COP16) da Convenção sobre Diversidade Biológica (CDB), novos dados e análises divulgados hoje pela Coalizão Florestas e Finanças — um grupo de dez organizações internacionais da sociedade civil — revelam que os maiores bancos do mundo destinaram mais de US$ 395 bilhões em crédito a setores que impulsionam a destruição das florestas e violações de direitos humanos em florestas tropicais desde a adoção do Acordo de Paris. Somente no período mais recente de análise, janeiro de 2023 a junho de 2024, foram US$ 77 bilhões em crédito. A pesquisa destaca que os governos têm pautado a omissão em conter essa tendência, apesar de terem adotado o Marco Global de Biodiversidade (GBF) há quase dois anos. Os resultados evidenciam a necessidade urgente de medidas regulatórias robustas para alinhar as práticas financeiras com as metas globais de biodiversidade. O relatório “Financiando o Colapso da Biodiversidade” é a análise mais abrangente sobre o papel das finanças globais na destruição das florestas tropicais — um estudo inicial publicado em dezembro de 2023. O relatório deste ano examina bancos e investidores que financiam 300 empresas operando em seis setores de commodities de alto risco — carne bovina, óleo de palma, celulose e papel, borracha, soja e madeira — de desmatamento, perda de biodiversidade e violações de direitos humanos no Sudeste Asiático, América Latina e África Central e Ocidental. Lançado em conjunto, o relatório “Regulamentação Financeira para a Biodiversidade” revela, juntamente com o estudo principal, que a maior parte do financiamento vem do Brasil, China, Indonésia, União Europeia e Estados Unidos. O Brasil, em particular, ocupa um papel central no financiamento desses setores destrutivos, sendo responsável por 72% de todo o crédito mundial destinado à produção e ao processamento primário das seis commodities com risco de desmatamento dos biomas brasileiros. “O setor financeiro precisa avançar na transparência de seus negócios, para que suas políticas corporativas de sustentabilidade sejam de fato escrutinadas por órgãos reguladores e a sociedade civil. Do ponto de vista da política pública, precisamos de marcos legais nacionais e internacionais mais fortes, evitando o financiamento de projetos predatórios. A governança das cadeias produtivas de commodities ainda é muito frágil. Sem mudanças, violações de direitos e a destruição de biomas continuarão a ocorrer”, afirma Marcel Gomes, secretário executivo da ONG Repórter Brasil, membro da Coalizão. Entre 2016 e junho de 2024, bancos brasileiros destinaram US$ 188 bilhões a essas empresas de risco à biodiversidade. No período mais recente de 18 meses (janeiro de 2023 a junho de 2024), apenas os três maiores bancos do país – Banco do Brasil, Bradesco e Itaú Unibanco – forneceram US$ 35 bilhões, principalmente para os setores de soja e carne bovina. “Os governos estão inertes enquanto os bancos continuam a financiar a destruição das florestas e violações de direitos humanos, sem qualquer restrição ou consequência”, afirma Tom Picken, diretor da campanha Florestas e Finanças da organização Rainforest Action Network (RAN), membro da Coalizão. “Com a COP16 se aproximando, é o momento de uma ação transformadora. A verdadeira ‘lacuna de financiamento’ para a conservação é, na verdade, uma lacuna regulatória para impedir que bancos e investidores continuem alimentando a crise de biodiversidade.” Brasil: epicentro do financiamento para setores que destroem a biodiversidade O programa de Crédito Rural do Brasil desempenhou um papel importante no crescimento desses setores, com um aumento de US$ 10,7 bilhões para o setor de soja e US$ 9,8 bilhões para o setor de carne bovina entre 2016 e 2023. Além disso, os investimentos no setor aumentaram bastante por meio de instrumentos financeiros como Fiagros, CRAs, e LCAs. As regulamentações sobre esses produtos de investimento, vendidos a investidores privados, praticamente não possuem critérios socioambientais associados. Esses produtos são amplamente utilizados para financiar o setor agrícola e se tornaram uma fonte de capital fundamental para a expansão das atividades. Dados governamentais mostram que, em julho de 2024, o valor total dos instrumentos financeiros destinados ao setor agrícola brasileiro alcançou US$ 187 bilhões. “Sem mudanças regulatórias que imponham requisitos socioambientais mais rígidos e a responsabilização dos financiadores, o setor financeiro brasileiro continuará impulsionando a destruição das florestas e colocando em risco as metas de biodiversidade” disse Tarcísio Feitosa – articulador da Coalizão Florestas e Finanças para o Brasil. Enquanto incêndios florestais devastam a Amazônia durante uma das piores temporadas de queimadas já registradas, o relatório “Financiando o Colapso da Biodiversidade” detalha como a JBS, a maior empresa de processamento de carne do mundo, tem contribuído para a destruição de terras indígenas na Amazônia, apoiada por US$ 1,1 bilhão em crédito de grandes instituições financeiras. Apesar dos compromissos para práticas éticas, a JBS continua perpetuando o desmatamento e as violações de direitos humanos. Além disso, os relatórios apontam que as iniciativas voluntárias de sustentabilidade dos bancos estão falhando. Mais da metade dos 30 maiores bancos com risco de desmatamento florestal do mundo são membros de pelo menos uma iniciativa de sustentabilidade, como os Princípios para a Responsiabilidade Bancária (UNPRB), a Aliança Bancária por Zero Emissões Líquidas (NZBA) e a Força-Tarefa sobre Divulgações Financeiras Relacionadas à Natureza (TNFD). No entanto, tais compromissos não impediram a continuidade do financiamento para a destruição das florestas e as violações de direitos humanos. Sistemas de certificação como o Forest Stewardship Council (FSC) e a Mesa Redonda sobre Óleo de Palma Sustentável (RSPO) também não conseguiram evitar o desmatamento nem proteger os direitos humanos. “Bancos e investidores que dependem de esquemas de certificação falhos, como o FSC e a RSPO, são cúmplices do greenwashing e contribuem para as crises climática, de biodiversidade e de direitos humanos. As instituições financeiras devem assumir a responsabilidade pelos impactos de seus financiamentos e conduzir rigorosa diligência e verificação independente do cumprimento das políticas ambientais e sociais de seus clientes”, disse Jeff
Vozes da Amazônia ecoaram em Brasília
O workshop “Planejamento Estratégico no Setor de Transportes: Caminhos para Sustentabilidade com Transparência e Participação Social” ocorreu em Brasília no dia 12 de setembro, mas até hoje reverbera no coração de quem esteve lá Marcelo Vidal, então Coordenador-Geral de Transparência Ativa e Dados Abertos da CGU resume em uma frase o ineditismo da ação: “Se me dissessem há seis anos que eu estaria reunido com o governo federal, os órgãos de controle e a sociedade em uma sala para debater sobre infraestrutura durante um dia inteiro, eu diria que a pessoa era louca, mas aqui estamos”. O workshop reuniu representantes de ministérios e de órgãos reguladores com representantes da sociedade civil para discutir sobre a necessidade de uma nova forma de realizar o planejamento da política setorial de transportes. O evento realizado no dia 12 de setembro, no âmbito da Parceria para Governo Aberto, iniciativa internacional que conta com a participação do Brasil, voltada para melhorar a transparência e participação da sociedade civil nas políticas públicas. O workshop foi organizado pela Controladoria Geral da União (CGU) e o Ministério dos Transportes (MT), em parceria com o GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), o Instituto de Energia e Meio ambiente (IEMA), o Instituto Socioambiental (ISA), o Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (IBRAOP) e a Transparência Internacional – Brasil (TI Brasil). O objetivo do encontro foi discutir a necessidade de fortalecimento de instrumentos e processos decisórios no planejamento estratégico no setor de transporte, considerando suas dimensões socioambientais, econômicas e políticas, com destaque à região amazônica. George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, comentou na abertura do evento que é fundamental debater com a sociedade aquilo que queremos dos investimentos em transportes, mas que não basta consultar, é preciso tomar as decisões de forma conjunta, com escutas qualitativas. “É necessário criar mecanismos de consulta para a população. É preciso ter consulta sobre os empreendimentos e os impactos que eles terão sobre a sociedade naquele momento. Isso significa avaliar o planejamento antes da seleção dos projetos, antes da fase de licenciamento ambiental. É uma mudança cultural complexa”, afirmou. O Secretário Executivo reconheceu que, historicamente, o Ministério dos Transportes não tem possuído uma cultura de transparência e participação e que esta cultura precisa ser implementada. Adriana Portugal, presidente do IBRAOP, argumentou que é preciso mudar as premissas no planejamento de transportes. “As questões ambientais e de sustentabilidade são vistas como risco de negócio. Mas não se trata de risco. Elas devem ser uma premissa e um dado de projeto que precisam ser tratadas desde o início”, diz. Para André Ferreira, diretor do IEMA, “as organizações da sociedade civil estão dando importância crescente a questionamentos acerca do propósito e da gênese dos projetos, reconhecendo a necessidade de participação nas etapas iniciais do processo decisório de infraestrutura de transportes”. O workshop discutiu a importância de garantir, em cada etapa do processo decisório, a utilização de critérios transparentes, incorporando a análise de riscos sociais e ambientais e de alternativas, desde a fase de planejamento setorial, com ampla e qualificada participação social. Isso é especialmente necessário neste momento em que o Governo Federal está começando a preparação do Plano Nacional de Logística 2050, de forma articulada à Estratégia Brasil 2050 e ao Plano de Transformação Ecológica. Adriana Portugal, do IBRAOP, destacou a importância de planejar, a partir da fase de levantamentos, a priorização de necessidades de transporte com transparência e participação social “Isso é necessário para que o poder público não fique com um conjunto de obras propostas, muitas das quais questionáveis sob a ótica do interesse público, que viram fatos consumados, sobre os quais a sociedade brasileira só vai conseguir debater, de forma parcial e pouco consequente, na etapa do licenciamento ambiental. A transparência deve acontecer desde o início da identificação das necessidades, incluindo até as decisões de prosseguir ou não com determinado projeto.” Amanda Faria Lima, analista da Transparência Internacional – Brasil, completa: “Existe uma oportunidade inédita de fortalecer o setor por meio da transparência, integridade e participação social no âmbito do 6° Plano de Ação de Governo Aberto”. “Todas as áreas precisam estar abertas à inovação, senão não respondem às necessidades que estão postas”, afirma Marcelo Vidal, Coordenador-Geral de Transparência Ativa e Dados Abertos da CGU. “Integridade não basta parecer. Tem que ser. É preciso atender às necessidades do governo e da sociedade, e o controle social faz diferença no trabalho.” Vidal ainda destacou a importância do workshop como subsídio para o trabalho do 6º Plano de Ação Nacional da Parceria de Governo Aberto, no que tange ao compromisso com a transparência e participação em grandes obras de infraestrutura. Um dos pontos centrais do debate foi a necessidade de obter um bom processo para decidir prioridades de investimentos em infraestrutura. Para André Ferreira, diretor executivo do IEMA, o Decreto nº 12.022, de 16 de maio de 2024, instituiu a transparência no planejamento integrado de transportes (PIT) e suas instâncias de governança. “É uma oportunidade de ação de governo aberto, de tratar o planejamento integrado de transporte com participação pública no processo decisório. Isso é essencial para garantir que as escolhas sejam feitas segundo o interesse geral do país e resultem em uma agenda de Estado e não apenas na agenda de um ou outro grupo econômico com mais acesso aos tomadores de decisão” . Essa necessidade de decidir melhor com planejamento é apontada pelos próprios órgãos do governo. Gabriela Avelino, subsecretária de fomento e planejamento no Ministério dos Transportes, afirma que está acompanhando os trabalhos de auditoria do Tribunal de Contas da União para atualizar a realização dos planos setoriais de transporte. Ela afirma que a construção dos planos setoriais foi responsabilidade da gestão passada para ser entregue em 2022. “A nova gestão recebeu um rascunho em 2023 com indicadores que foram considerados problemáticos”, diz. O ministério está propondo nesse novo ciclo do PIT, as mudanças metodológicas e oportunidades de participação social, diz Gabriela. AS VOZES DA AMAZÔNIA Foram quatro mesas, com técnicos e representantes da sociedade, mas as falas da Mesa 3, repleta
Aviso de Processo Seletivo
Contratação de Assessor Técnico – Política de Transportes 1. Contextualização O GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental – GT Infra – (https://gt-infra.org.br/) – rede de organizações da sociedade civil brasileira – e o Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEMA (https://energiaeambiente.org.br/) estão desenvolvendo um projeto, em conjunto com parceiros, voltada para promover melhorias estruturantes em instrumentos e processos de tomada de decisão sobre a infraestrutura de transportes, abordando questões de governança territorial, direitos socioambientais e viabilização de alternativas a corredores logísticos de transporte de mercadorias na Amazônia.” 2. Objeto da Contratação O IEMA, como administrador do projeto, contratará serviços especializados de assessoria técnica em políticas e projetos de transporte para apoiar a Secretaria Executiva do GT Infra no âmbito do projeto “Fortalecimento da Governança Participativa para Infraestrutura Sustentável, Inclusiva e Resiliente na Amazônia”. A contratação ocorrerá na modalidade de consultoria externa, como Pessoa Jurídica (PJ). 3. Atividades e Produtos As principais atividades a serem exercidas incluem: 4. Período de contratação O período de contratação será de 12 meses, a partir de outubro de 2024, com possibilidade de renovação por até mais dois anos. 5. Perfil do profissional responsável pelo trabalho O profissional a ser contratado deve ter formação de, no mínimo, nível de graduação (de preferência Mestrado) em Geografia, Ciências Políticas ou outra área afim. Deve ter, no mínimo, três anos de experiência sobre a temática de políticas de transporte e suas interfaces com direitos socioambientais e governança territorial. Preferência para candidatos com experiência de pesquisa na região amazônica e atuação com movimentos sociais em trabalhos afins. Será importante a disponibilidade para viagens e atividades de trabalho; conhecimentos de informática, inclusive ferramentas de MS Office ou equivalente; plataformas colaborativas on-line (planilhas, apresentações, documentos, gestão de arquivos, conferências online, entre outros); e dispor de equipamento próprio (computador) para as atividades. O IEMA e o GT Infraestrutura valorizam a diversidade na composição de suas equipes e não coadunam com práticas de discriminação de qualquer natureza (gênero, raça, idade, orientação sexual). São especialmente bem-vindas candidaturas de mulheres e de pessoas negras ou indígenas. 6. Processo de inscrição Os candidatos interessados em participar do processo seletivo devem enviar o currículo vitae (CV), uma breve carta explicativa sobre motivação para concorrer ao cargo, pretensão salarial, e duas referências profissionais (com informações de contato) para o e-mail [email protected] com cópia para [email protected]. Informar na linha do assunto “ASSESSOR_TRANSPORTES_IEMA-GT INFRA_2024Moore”. Prazo para inscrições: 04/10/2024 (até 23h59)
Organizações da sociedade civil alertam sobre impactos na construção e no planejamento do uso de rios para transporte de cargas
Um dos principais desafios na infraestrutura brasileira é ter um planejamento para o transporte de cargas em áreas sensíveis que integre, desde o início, aspectos sociais e ambientais, com transparência e participação social Um dos grandes desafios para o desenvolvimento econômico e social do Brasil com responsabilidade ambiental é a melhoria da infraestrutura nacional. Isso envolve decisões para melhorar a logística interna e de conectividade com outros países. Um dos possíveis caminhos é o país criar formas para planejar e decidir melhor onde priorizar seus investimentos em infraestrutura de transportes, como hidrovias e portos. Estes podem ser vetores de desenvolvimento sustentável ou geradores de desastres ambientais, exclusão social e desperdício de recursos. Depende de como são pensados, planejados e realizados. Essa foi uma das principais conclusões do webinar “Hidrovias e Portos para a Exportação de Commodities: Desafios para a Governança Socioambiental”, realizado no dia 15 de agosto, organizado pelo GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental. Contando com a participação de pesquisadores, lideranças de movimentos sociais e Ministério Público Federal, o evento analisou o contexto político-institucional, o marco legal de planejamento, licenciamento ambiental e concessões, e casos específicos de hidrovias e portos na Amazônia e na bacia do Alto Paraguai, abordando impactos socioambientais e estratégias de defesa de territórios e direitos. Segundo a maioria dos participantes, existe a necessidade de melhorar a transparência e a participação da sociedade civil no planejamento de transportes, com a institucionalização de mudanças no processo decisório. A carência por melhorias começa na fase inicial de planejamento setorial, momento em que devem ser avaliadas as demandas do país e as melhores alternativas para o seu atendimento, argumentou André Luis Ferreira, diretor-executivo do Instituto Energia e Meio Ambiente (IEMA). De acordo com as boas práticas de planejamento, o primeiro passo é identificar os problemas atuais e futuros relacionados à infraestrutura do país. Nesse processo, é importante esclarecer as posições dos diferentes grupos de interesse envolvidos (como usuários, operadores de transporte, pesquisadores e cidadãos) em relação a esses desafios. “Apesar dos avanços inegáveis verificados nos últimos anos, persistem alguns problemas importantes no processo decisório de investimentos em infraestrutura de transportes no Brasil. Grandes projetos de infraestrutura de transporte ainda são definidos a priori e considerados dados de entrada nos planos setoriais, e não o resultado de um exercício de planejamento orientado para identificar gargalos logísticos, priorizá-los e encontrar as melhores alternativas econômicas e socioambientais para solucioná-los.” Uma proposta discutida no webinário é que o planejamento de hidrovias, e de forma mais ampla o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e o Plano Nacional de Logística 2050, expressem compromissos com a inclusão social e a sustentabilidade ambiental, garantindo mecanismos de transparência ativa da sociedade civil, com a institucionalização de melhorias no marco legal dos projetos decisórios. “É preciso garantir que todas as etapas técnicas sejam transparentes com participação pública e que cada uma procure analisar riscos sociais e ambientais com ampla participação da sociedade. Riscos sociais e ambientais precisam ser incorporados no nível de planejamento setorial, quando se avalia soluções alternativas para problemas de infraestrutura de transportes”, afirma Ferreira. Do contrário, explica, as preocupações sociais e ambientais só aparecem no licenciamento ambiental, quando o projeto se encontra em estágio já avançado, dificultando a inserção pautas sociais e a inclusão das demandas territoriais. O que resta é um trabalho de compensação ambiental, de melhorar os projetos, que dificilmente são revertidos. Tendências de expansão e atores econômicos A maior parte dos atuais planos de expansão do transporte fluvial está focada na região amazônica, priorizando o barateamento dos custos de exportação do agronegócio e da mineração via a chamada “Arco Norte”, tipicamente envolvendo conexões “intermodais” com rodovias, ferrovias e portos. Porém, pouco se menciona as consequências na Amazônia para o equilíbrio de ecossistemas aquáticos e terrestres e para a segurança alimentar e territorial de comunidades ribeirinhas. Por exemplo, um dos riscos apontados no webinar, que tem recebido pouca atenção, é aumento significativo da contaminação da água por óleos oriundos do transporte fluvial. Outro problema central é quando hidrovias e outras obras para corredores de exportação de commodities impulsionam processos como a expansão desenfreada da soja, associada ao desmatamento, grilagem de terras públicas e expulsão de comunidades locais, em contextos de fraca governança territorial. Licenciamento ambiental O licenciamento ambiental de hidrovias é sempre tratado de forma pontual, como no caso de portos ou dragagem de um trecho de rios, sem considerar os impactos mais amplos de hidrovias, inclusive impactos sinérgicos e cumulativos, e sem coordenação efetiva entre o governo federal, estados e municípios. Além disso, a outorga do uso da água pela Agência Nacional de Águas (ANA) não é articulada com o licenciamento ambiental o que, segundo os debatedores, já configura um problema em si, pois não considera os reais impactos socioambientais. O Procurador da República, Ministério Público Federal do Pará (MPF/PA), Igor Lima, ainda afirma que atividades inerentes a atividades econômicas que precisam de água, que são considerados usos indiretos, não entram nessa outorga. Para Lima, “não há preocupação com a solução de problemas socioambientais reais”. “É uma questão puramente mercantilista, que leva em consideração apenas aspectos econômicos, e não como isso vai impactar o consumo humano e o ecossistema.” No caso do planejamento e licenciamento ambiental da hidrovia Tocantins, foi identificada uma série de problemas que colocam em xeque a viabilidade socioambiental e econômica do empreendimento. Mesmo assim, ela obteve uma Licença Prévia no apagar das luzes do Governo Bolsonaro e está prestes a receber uma Licença de Instalação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), permitindo a derrocagem do Pedral de Lourenção, sítio de enorme relevância socioambiental e obras de dragagem do rio. O estudo de impacto ambiental, realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), ignora uma série de riscos socioambientais como impactos sobre espécies de peixes que habitam os pedrais, fundamentais para a segurança alimentar e a economia de comunidades locais, não mencionadas e nem identificadas. Além disso, o DNIT e o Ibama cometeram equívocos ao desconsiderar impactos cumulativos com outros empreendimentos e alternativas
G20 | T20 – A construção da ponte até a sustentabilidade é feita tijolo por tijolo forjados na ciência, no diálogo e na pressão
Organizado pelo BRICS Policy Center/Instituto de Relações Internacionais – PUC-Rio, pelo GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, pelo Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR-Peru) e pela Cátedra Josué de Castro/IEE/USP em parceria com o T20/G20, o webinar “Infraestruturas Sustentáveis em Regiões Ambientalmente Sensíveis” trouxe para a sociedade o policy brief “Oportunidades e Desafios para Promover Infraestrutura Sustentável, Resiliente e Inclusiva em Regiões Ambientalmente Sensíveis” no âmbito do subgrupo de trabalho TF02 do T20, vinculado ao G20. O policy brief pode ser acessado nesse link. Como muitos sabem este ano a presidência do grupo que integra as 19 maiores economias do mundo mais a União Europeia está sob a direção do Brasil. O que poucos sabem é que o governo brasileiro optou por formar grupos de trabalho temáticos e as forças-tarefa oficiais envolvendo os diferentes setores da sociedade na elaboração de propostas e os grupos de engajamento, como o T20 e o C20, que auxiliam no processo de cumprimento da missão do G20 de construir um mundo mais justo e sustentável. Se quiser saber mais sobre o funcionamento do G20 dê uma olhada aqui. O T20, reúne os Think Tanks mundiais, organizações dedicadas à ciência e que promovem estudos sobre a mais variada gama de assuntos. O webinar apresentou um novo conceito de infraestrutura que vem sendo estudado e costurado entre os saberes ditos científicos e os saberes tradicionais ou empíricos. O professor Ricardo Abramovay (USP) falou da infraestrutura da natureza, da economia do cuidado, da importância que o governo e a iniciativa privada vem dedicando à bioeconomia e como isso dialoga com a infraestrutura que deve ser pensada levando em conta a sociobiodiversidade. Abramovay fez uma crítica em relação às propostas da bioeconomia que não tem a mínima chance de dar certo enquanto dominar o modelo convencional de megaobras voltadas à exportação de commodities do agronegócio, advindos de monoculturas de larga escala, com alta pegada socioambiental. Para o professor, “as infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário trazem custos gigantescos para a floresta. Elas agravam as emissões de gases de efeito estufa e deixam rastros destrutivos em aglomerações urbanas”. Abramovay produziu com o GT Infraestrutura o livro “Infraestrutura para o desenvolvimento sustentável da Amazônia” que traz esse novo paradigma para o tema. Foram apresentadas ações nos âmbitos locais, regionais, nacionais e transfronteiriças e alguns elementos, caros ao GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, precisam ganhar o necessário destaque. “Precisamos aperfeiçoar o planejamento setorial da infraestrutura fazendo as análises prévias de alternativas e a inclusão dos custos socioambientais antes do anúncio das obras” explicou Brent Millikan (Secretaria Executiva do GT Infra) repercutindo a fala do André Ferreira (IEMA) , porque o mero anúncio de possíveis projetos já começa a causar pressões nos territórios. Precisamos trazer a sociobiodiversidade para o centro dos debates, a opinião e as necessidades daqueles que vivem e produzem na Amazônia. Não é possível continuarmos a ignorar a Convenção 169 da OIT que estabelece a consulta livre, prévia e informada. Não é possível que novas obras de infraestrutura repitam Tucuruí como bem lembrou Caetano Scannavino (PSA) ao citar que há 26 anos as comunidades do entorno da usina aguardam a energia elétrica chegar até eles e o que lhes coube foi o ônus das obras e seus efeitos sobre a biodiversidade e sobre os recursos hídricos locais. Aliás, o projeto de implantação de energia, telecomunicação, água tratada e saúde que tem no Projeto Saúde e Alegria (PSA) um grande parceiro segue dando exemplo no processo de formação e capacitação das comunidades de maneira que aos poucos nos tornamos inúteis, segundo Caetano, “não queremos formar pessoas ong-dependentes, pelo contrário”. Outras experiências como o Plano BR-163 Sustentável[1] que produziram uma grande quantidade de informação e poderiam contribuir com a governança e a transparência nas ações nos territórios foram lembrados como um desperdício de conhecimento, pois os impactos gerados poderiam ser consideravelmente reduzidos. A participação do Peru, com Cesar Gamboa (DAR), da Colômbia com Maryi Serrano (FCDS-Colômbia) e Daniela Nieto (WWF-Colômbia), bem como a participação do prof Anthony Bebbington da Clark University (USA) e de Mahmoud I Mahmoud – Africa Policy Research Institute (APRI) ampliaram as perspectivas do tema integrando os aspectos regionais e os cenários de enfrentamento que precisam ser considerados inclusive do ponto de vista político. A última a falar dos palestrantes foi a Tatiana Schor que está na unidade intitulada Amazon Unit, do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. Tatiana falou do processo de ‘amazonizar’ as iniciativas do BID, reconhecendo a necessidade de entender melhor as populações e as suas demandas, bem como trabalhar de forma articulada com outros bancos públicos e de financiamento para ampliar a transparência e a participação no processo de governança e aplicação dos recursos. Hoje o BID vem fomentando o aperfeiçoamento do processo de planejamento e atuando com combos, nos dizeres da Schor, para contemplar os diferentes aspectos do investimento em infraestrutura. Tatiana fez uma sinalização interessante no sentido de aproveitar iniciativas como a LIVV da Colômbia como uma referência para estratégias em outros países amazônicos, o que deveria envolver, em tese, a iniciativa Rotas de Integração Sul-Americana, lançada pelo MPO e que o BID está apoiando, junto com outros bancos como o BNDES, a CAF, o FONPLATA, etc. [1] A construção do Plano, entre 2003 e 2005, foi inovadora, como exemplo de colaboração entre governo e sociedade civil organizada, mas faltou a implementação, como foi abandonado com o lançado do PAC no início de 2007.
GT Infra encaminha contribuições ao Ministério dos Transportes sobre a consulta pública das debêntures
O Ministério dos Transportes abriu em maio de 2024 uma consulta pública para recebimento de contribuições à proposta de portaria que disciplina requisitos e procedimentos para enquadramento e acompanhamento de projetos de investimento prioritários no setor de infraestrutura de transportes rodoviário e ferroviário para fins de emissão de debêntures incentivadas e de debêntures de infraestrutura. É sabido que os recursos públicos exclusivos, são insuficientes para fomentar o desenvolvimento de setores estratégicos para o país, em especial, em momentos de restrição fiscal. Por isso o governo vem adotando esse expediente e quer por meio da consulta pública aperfeiçoar o procedimento. Para Mariel Nakane, assessora técnica do ISA, as contribuições da sociedade civil na consulta pública são muito importantes: “O governo tem sinalizado que a agenda ambiental deve ser transversal às políticas públicas. Por isso, temos cobrado maior coerência entre os instrumentos da política de transportes e a política ambiental, como a exigência de licença prévia para emissão de debêntures de infraestrutura.” As debêntures incentivadas são uma criação recente cujo objetivo é mobilizar o mercado de capitais para o investimento em infraestrutura. No que tange à sua definição, debêntures são títulos de dívida cujos recursos são destinados a empreendimentos específicos, inclusive projetos de infraestrutura considerados prioritários, com prazos pré-estabelecidos para a sua execução e, consequentemente, a remuneração do investidor. Conforme dados do Ministério da Fazenda, entre os anos de 2012 e 2022, o volume total distribuído em debêntures incentivadas de infraestrutura foi de R$190,4 bilhões. Os dois principais setores beneficiados no período foram o de energia (65,5%) e o de transporte e logística (25,6%). No entanto, diante de mudanças regulatórias e consolidação de arranjos, outros setores também vêm se destacando no uso do instrumento. As emissões de debêntures com origem no BNDES também vêm crescendo. Do lado da demanda por esse tipo de título, é possível observar a diversificação dos principais tomadores – isto é, dos que buscam as debêntures como investimento – que incluem pessoas físicas, fundos de investimentos e gestores de ativos, entre outros atores financeiros. A fim de incentivar a maior participação de investidores externos, foi aprovada a Lei 14.801 de 09/01//2024, seguida pelo Decreto 11.964 de 26/03/2024, que regulamenta os critérios e as condições para emissão de debêntures e debêntures incentivadas. Estudos recentes demonstram um crescimento relativo dos investimentos privados no setores de infraestrutura, com a consolidação de um padrão de financiamento centrado em títulos de dívida, ou seja, com menor participação de empréstimos bancários – sobretudo de instituições públicas – e de financiamento direto vindo do orçamento público. Esta é a principal mudança nos últimos anos. Por isso, congratulamos o Ministério dos Transportes pela importante iniciativa de colocar em consulta a já referida portaria. Trata-se de regramento incontornável para garantir a aplicabilidade do princípio da precaução, bem como a transparência e o controle social de investimentos que detém, desde o seuplanejamento, potencial significativo para provocar danos ambientais e sociais, por vezes irreparáveis, a povos e territórios onde tais investimentos venham a se instalar. Segundo Tatiana Oliveira, assessora política do INESC, “no contexto de crescimento do investimento privado em projetos voltados a infraestrutura, sobretudo na Amazônia, a iniciativa do Ministério dos Transportes é bem-vinda e mostra disposição para que o Brasil dê um passo na direção de investimentos responsáveis social e ambientalmente, ainda que, como mostramos na nossa carta, ainda falte um longo caminho para percorrer.” Oliveira lembra ainda do protagonismo brasileiro “no país da COP 30 (2025) não é mais possível tratar esses investimentos como um fato consumado, prejudicando o meio ambiente e passando por cima dos direitos de consulta dos povos e comunidades tradicionais.” Com o intuito de contribuir para um aperfeiçoamento da política pública o GT infraestrutura encaminhou uma carta com suas recomendações e exposição de motivos ao Ministério e entre os pontos mais importantes citamos: A Carta pode ser lida na íntegra aqui. O ofício encaminhado foi baseado num documento referencial para a participação de membros do GT Infra na consulta pública, elaborado pelo Instituto Socioambiental – ISA e pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos – INESC.
NOTA DE POSICIONAMENTO DO OBSERVATÓRIO BR-319, DO OBSERVATÓRIO DO CLIMA E DO GT INFRAESTRUTURA E JUSTIÇA SOCIOAMBIENTAL SOBRE O RELATÓRIO DO GRUPO DE TRABALHO DA BR-319
O Grupo de Trabalho BR-319 do Ministério dos Transportes (Portaria 1.109 de 16/11/2023) lançou em 11 de junho um relatório sobre a viabilidade técnica e ambiental da rodovia com erros de avaliação, informações distorcidas e inverdades, que conduzem à conclusão final de que existem elementos suficientes para garantir a reconstrução e pavimentação do trecho do meio da rodovia BR-319. O documento também ignora a gama de informações desenvolvidas e compiladas ao longo dos anos pela academia e pela sociedade civil, onde se apontam uma série de preocupações ambientais, sociais e econômicas que necessitam ser consideradas. A primeira questão é que a licença prévia (LP) concedida para o trecho do meio da BR-319 está judicializada (Ação Civil Pública nº 1001856- 77.2024.4.01.3200, que corre na 7ª Vara Ambiental e Agrária da Seção Judiciária do Amazonas) e é nula. Nos inúmeros pareceres e notas técnicas que compuseram o processo de licenciamento o próprio Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) alertou diversas vezes para a gravidade e a irreversibilidade das consequências ao meio ambiente representadas pelo asfaltamento. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) foi expressamente informado no processo de que não há governança ambiental capaz de fazer frente à magnitude do desmatamento que advirá do empreendimento. Ao expedir a licença prévia, em 28 de julho de 2022, o então presidente do Ibama afrontou posicionamentos anteriores de técnicos do órgão que presidia, sem base legal ou científica. Como toda licença prévia, a LP para reconstrução e asfaltamento do trecho do meio da BR-319, por princípio, é um atestado da viabilidade ambiental do empreendimento (art. 8º, inciso I, da Resolução Conama nº 237/1997). Se o histórico dos documentos constantes no processo de licenciamento – que deveriam ter subsidiado essa decisão — mostram claramente o contrário, logo, a LP é nula. Um dos objetivos do GT BR-319 seria levantar informações a respeito da situação atual do empreendimento, assim como considerar a análise de estudos, projetos e relatórios de outros grupos que já tinham tratado do tema. De fato, o relatório cita estudos e levantamentos para a criação de Unidades de Conservação ao longo da rodovia, o Plano Básico Ambiental (PBA), elaborado recentemente, e o estudo do componente indígena (PBAi), entre outros documentos. Porém, ele não alcançou o propósito de consultar as partes interessadas para discutir e avaliar as propostas, visto que não houve estabelecimento de diálogo horizontal sobre o tema. Na página 34, o relatório indica que um representante dos Parintintin, que vivem em territórios destacados para o Componente Indígena do Estudo de Impacto Ambiental (CI-EIA) da BR-319, relatou que seu povo seria favorável à rodovia e que houve aprovação dos estudos que foram apresentados em audiências públicas como requisito para emissão da licença prévia. No entanto, a informação foi negada pela liderança Raimundo Parintintin, que participou, sim, da audiência pública, mas na condição de coordenador-regional da Coordenação Regional Madeira, da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai). Na página 37, o relatório também diz que “ao primar pela participação social, o Ministério dos Transportes mapeou e convidou 33 organizações da sociedade civil, representando os povos originários, comunidades da região amazônica e ativistas climáticos para discutir a viabilização da BR-319. Entre elas, o Greenpeace, o Observatório do Clima e a Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia (Coiab). Os órgãos participaram das audiências públicas de forma presencial ou online. Contudo, não houve contribuições ou apontamentos sobre as questões envolvendo o empreendimento.” O fato de um membro do Greenpeace Brasil ter participado de uma “audiência pública” como ouvinte de maneira alguma representa o endosso ou aprovação ao processo de “viabilização da BR 319” , mas apenas uma escuta ativa para entender como o processo estava sendo conduzido, fato esse corroborado pela não manifestação da organização durante a dita consulta. O Observatório do Clima, por sua vez, optou por não fazer parte de um processo que visava a assegurar a continuidade do processo de concessão de licença de instalação para um empreendimento em relação ao qual a rede questiona judicialmente a validade da licença prévia. A Coiab recebeu convite para participação em audiência pública por e-mail apenas um dia antes do evento, que ocorreu em Porto Velho (RO), sendo que a sede da organização fica em Manaus (AM). Em resposta ao convite, foi informada a impossibilidade de participar devido ao escasso tempo entre a data do convite e a realização da audiência, além da dificuldade em conseguir vaga em transporte aéreo naquele momento. De forma fantasiosa e leviana, o relatório menciona que não houve contribuições ou apontamentos envolvendo o empreendimento, mas sequer foi disponibilizado o link para participação on-line da Coiab. O patente distanciamento do GT BR-319 da sociedade, público-alvo mais afetado pelo empreendimento, configura uma afronta ao princípio da participação, que garante o envolvimento da sociedade civil em todas as etapas das tomadas de decisões governamentais. Cabe destacar que os vários povos que vivem no sul do Amazonas e que serão afetados pelo empreendimento têm seus próprios protocolos de consulta. É necessário que tais protocolos sejam respeitados e que as consultas sejam realizadas antes de qualquer medida concreta relacionada à reconstrução e asfaltamento do trecho do meio da BR-319. O direito à consulta é irrenunciável. Caso ele não seja assegurado, inúmeras comunidades tradicionais serão colocadas em risco de desterritorialização, desmobilização e até mesmo de desaparecimento. O relatório também atenta contra os princípios previstos no art. 37 da Constituição Federal, que exige que os atos da administração pública sejam transparentes e acessíveis à sociedade. A falta de divulgação adequada dos estudos, relatórios e contribuições recebidas pelo grupo de trabalho, bem como a ausência de participação pública efetiva ferem esses princípios. O site indicado como base de dados, estudos e registros não apresenta todas as memórias e listas de presença das reuniões do GT, o que demonstra insegurança sobre as conclusões que foram trazidas e sobre quem realmente participou. É necessário destacar que um relatório técnico elaborado em 90 dias sobre uma questão tão complexa e duradoura quanto a pavimentação da BR-319 levanta sérias questões
Organizações da sociedade civil apresentam propostas para uma transição energética com justiça socioambiental em evento do G20, mas você sabe como funciona o G20?
O G20 é o grupo das nações mais ricas do planeta, nele está representado 80% do PIB mundial, mas também como lembrou André Corrêa do Lago, Secretário do Clima, Energia e Meio Ambiente do Ministério Das Relações Exteriores (MRE) do Brasil, “também é responsável por 80% das emissões [de GEE] mundiais”. A fala se deu no âmbito da reunião do Grupo de Trabalho de Transição Energética criado para discutir esse processo de forma justa e equilibrada. O G20 não é uma organização internacional como a ONU ou o FMI, mas um mecanismo de diálogo informal que possui uma presidência rotativa que trabalha em forma de Troika, um grupo que reúne o presidente anterior, o atual e o futuro presidente, a atual é composta pela Índia (2023), Brasil (2024) e pela África do Sul (2025), respectivamente. O grupo nasceu com a expansão do G7, quando houve a percepção clara de que o mundo havia mudado e apenas os sete países mais ricos do mundo não tinham mais a representatividade ou habilidade de conduzir o planeta para uma harmonia, inicialmente, financeira. O grupo sempre teve essa vinculação com a economia, mas com as sucessivas crises, dos anos noventa e, também, dos anos 2000, sobretudo 2008, o escopo do trabalho ampliou-se. Atualmente, o G20 atua em duas “trilhas” Sherpas[1] e Finanças. A Sherpas é organizada pelos MREs dos membros e é chefiada por emissários diretos dos líderes do G20 e a de Finanças, onde os ministros de finanças e presidentes dos Bancos Centrais se encontram em reuniões para discutir os temas da área. A Trilha Financeira é composta por seis Grupos Técnicos, uma Força-tarefa e uma iniciativa sobre Tributação Internacional. Os grupos são: Assuntos do Setor Financeiro; Arquitetura Financeira Internacional; Economia Global; Finanças Sustentáveis; Inclusão Financeira; Infraestrutura. Já a Força-tarefa Conjunta de Finanças e Saúde foi concebida em 2021, no ápice da pandemia de Covid-19. Foi desenvolvida como um fórum para aperfeiçoar o diálogo e a cooperação global em Prevenção, Preparação e Resposta (PPR) a pandemias. Confira abaixo a ilustração com as trilhas do G20. Atualmente, a Trilha de Sherpas se organiza em quinze Grupos de Trabalho. São eles: anticorrupção; comércio e investimentos; cultura; desenvolvimento; economia digital; educação; trabalho; transições energéticas; turismo; empoderamento de mulheres; pesquisa e inovação; redução do risco de desastres; saúde; agricultura; sustentabilidade climática e ambiental. Além disso, essa Trilha tem duas Forças-tarefa – Mobilização Global contra a Mudança do Clima (coordenada pelo Ministério de Relações Exteriores e compartilhada com a Trilha Financeira) e a Aliança Global contra a Fome e a Pobreza (coordenada pelo MRE e o Ministério de Desenvolvimento, Assistência Social, Família e Combate à Fome) – e a Iniciativa de Bioeconomia, que se concentra em três eixos temáticos: ciência, tecnologia e inovação; o uso sustentável da biodiversidade e o papel da bioeconomia no desenvolvimento sustentável. Para melhor compreensão precisamos explicar como funcionam minimamente esses grupos. Há dois tipos de grupos de trabalho no G20; os GTs propriamente, que são organizados e conduzidos sobretudo por autoridades e membros de governo e ministérios e os Grupos de Engajamento que envolvem a sociedade civil, suas organizações, pesquisadores e empresas entre outros atores para fornecer perspectivas e recomendações diversificadas durante o processo de formulação de políticas. Em relação aos Grupos de Engajamento temos: Business20 (B20); Civil20 (C20); Labour20 (L20); Think20 (T20); Urban20 (U20); Youth20 (Y20); Woman20 (W20) que podem ser facilmente entendidos pelos seus respectivos títulos, o menos óbvio talvez seja o Labour, que representa diferentes sindicatos e o Think que se refere aos Think Tanks mundiais. Agora que está mais clara a atuação do G20, vamos aos fatos Para um exemplo prático de trabalho podemos citar a reunião realizada recentemente pelo grupo de trabalho intitulado GT sobre Transição Energética e Sustentabilidade Climática (ETWG & CSWG) que foi organizada nos dias 27 a 29 de maio, em Belo Horizonte. Nessa reunião para debater a transição energética o C20[3], teve um espaço para expor a síntese dos trabalhos que vem desenvolvendo com as mais de 700 organizações que compõem o grupo. A carta apresentada pelo grupo pode ser acessada aqui em inglês e aqui em português. Considerando que promover uma transição energética justa, acessível e inclusiva, com devida atenção à sua dimensão social, é uma prioridade máxima do G20 deste ano, sob a presidência do Brasil, o C20 trouxe as recomendações focadas em cinco pontos principais: Em resumo, os elementos-chave desse processo de governança incluem: i) respeito pelos direitos dos povos indígenas e comunidades locais à autodeterminação, incluindo garantias de seus direitos territoriais e o direito ao consentimento livre, prévio e informado, ii) participação comunitária precoce nos processos de tomada de decisão, e iii) garantias de mecanismos eficazes para queixas e reparações. A carta foi entregue em mãos pelas representantes do C20, Priscilla Papagiannis (Observatório do Clima) e Natalia Tsuyama (Engajamundo), para Mariana Espécie, assessora especial do Ministro de Minas e Energia e coordenadora do ETWG no G20, e o Embaixador André Corrêa do Lago, Secretário do Clima, Energia e Meio Ambiente do Ministério de Relações Exteriores. (foto acima) Para saber mais sobre essa participação da sociedade civil confira a matéria publicada no site do C20. Mais informações sobre o Grupo de Trabalho (WG3) do C20 sobre “Meio Ambiente, Justiça Climática e Transição Energética”: [email protected] Outras referências: https://www.g20.org/pt-br/noticias/o-brasil-no-g20-e-a-lideranca-na-transicao-energetica https://www.g20.org/pt-br/noticias/se-conseguirmos-reduzir-as-emissoes-ganhamos-o-debate-afirma-coordenadora-do-gt-em-ultimo-de-dia-de-reuniao https://www.youtube.com/watch?v=aiPqk5vQGPc Entrevista coletiva com o Ministro de Minas e Energia do Brasil, Alexandre Silveira [1] Os “sherpas” são guias experientes originários do Nepal, notáveis por liderar expedições nas áreas montanhosas do Himalaia, desempenhando um papel vital para o sucesso das jornadas. [2] Material produzido e usado como subsídio para esse texto de autoria de BRICS Policy Center, Jubileu Sul Brasil e ABONG e pode ser acessado aqui. [3] O C20 foi oficializado como Grupo de Engajamento do G20 em 2013, e desde então, a cada ano procura garantir que os líderes mundiais escutem as recomendações e demandas da sociedade civil organizada, buscando proteger o meio ambiente, e promovendo desenvolvimento social e econômico, além de direitos humanos
Os critérios para análise e classificação de empreendimentos de infraestrutura são apresentados no ENAOP 2024
A nota, intitulada “Critérios para análise e classificação de empreendimentos de infraestrutura no Plano Plurianual (PPA) e no Programa de Parcerias de Investimento (PPI)”, que já foi apresentada a diversos ministérios (Ministério da Fazenda, do Meio Ambiente, do Planejamento e Orçamento), além da Secretaria Geral da Presidência da República para, em nível federal, é um documento construído de forma coletiva com o intuito de defendermos a necessidade de um bom planejamento da infraestrutura. O processo de construção da nota técnica foi possível com a parceria das organizações da sociedade civil (Transparência Internacional-Brasil; GT Infra; IEMA; ISA) em conjunto com o IBRAOP. Com a realização do Encontro Técnico Nacional de Auditoria de Obras Púbicas (ENAOP), que concluiu dia 15 de junho, foi possível compartilhar essa produção junto aos diversos órgãos que atuam nas obras públicas no Brasil, o que pode auxiliar no aperfeiçoamento das atividades de Auditoria de Obras Públicas e na defesa de um consistente planejamento da infraestrutura no Brasil. Essa temática adveio de um projeto do Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas – IBRAOP para a elaboração dos procedimentos de auditoria de riscos e impactos socioambientais de planos, projetos e execução de investimento em infraestrutura (https://www.ibraop.org.br/procedimentos-socioambientas/). Perguntas simples nortearam o estudo e troca de conhecimento: Como o planejamento de infraestrutura pode resultar em melhores escolhas, em termos de maiores benefícios socioeconômicos para a sociedade? Como evitar intervenções que levem ao desperdício do dinheiro público e graves danos socioambientais? De acordo com o diretor-presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), André Luis Ferreira, foram questões como essas que motivaram a elaboração da nota técnica “Critérios para análise e classificação de empreendimentos de infraestrutura propostos para inclusão no Plano Plurianual 2024-2027 e no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI)”. O documento contém um conjunto de critérios para a análise prévia de alternativas de investimentos em infraestrutura e uma proposta de categorias de diagnóstico e de classificação com o objetivo de contribuir com a escolha de projetos incluídos no planejamento do governo. “Lançada no ano passado, essa nota é um esforço coletivo de cinco entidades: a IEMA, o Ibraop, a Transparência Internacional-Brasil, o Instituto Socioambiental (ISA) e o GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental. É uma tentativa de fazer com que a administração pública considere o interesse público quando da definição da sua agenda de projetos”, concluiu Ferreira. O GT Infraestrutura entende, na opinião do secretário executivo Sérgio Guimarães: “que precisamos atuar para aperfeiçoar o planejamento de infraestrutura no país, não é discutir obra a obra, mas saber aonde queremos chegar e traçar quais os melhores caminhos considerando os aspectos de justiça socioambiental”. Clique e confira a íntegra da Nota Técnica do IBRAOP/TI BRASIL/GT INFRA/IEMA/ISA!