AMAZÔNIA: SEM SOCIAL NÃO TEM AMBIENTAL

A usina de Tucuruí, no Pará, foi inaugurada nos anos 80 para gerar energia ao país e à indústria do alumínio. As comunidades impactadas do entorno só tiveram acesso à luz elétrica quase três décadas depois. Os paraenses seguem pagando a maior tarifa da federação, apesar de o estado ser o segundo maior produtor de energia do Brasil. E seguimos exportando alumínio para importar bicicletas de alumínio. A visão nacional de desenvolvimento ainda nos remete a grandes projetos de infraestrutura na Amazônia, só que não necessariamente para a Amazônia. Planejados para atender o resto do país, nem sempre se convertem em benefícios para os seus 28 milhões de habitantes. Comparada às outras regiões, há um abismo no acesso dos amazônidas às políticas sociais e serviços básicos de saúde, educação, energia, transportes, comunicações e saneamento. A luz elétrica já alcançou quase 99% dos lares brasileiros, mas é na Amazônia onde se encontra grande parte dos excluídos (IEMA). Enquanto mais de 80% da população do Sudeste tem acesso a coleta de esgoto, esse número não chega a 15% na região Norte (Trata Brasil/2023). Com a Covid-19, a falta de estrutura assistencial ficou ainda mais escancarada, com seus municípios entre os primeiros a colapsar, sem respiradores, tampouco cilindros de oxigênio para abastecê-los. Como as políticas básicas são de competência dos governos locais, a exclusão se torna ainda mais aguda em uma Amazônia onde municípios têm tamanho de nações, populações dispersas, de difícil acesso, e altos custos logísticos. Os mecanismos de compensação são insuficientes frente a um sistema de arrecadação desenhado para realidade ao sul do país. Não são fáceis os desafios de uma prefeitura como a de Altamira (PA) para distribuir merenda escolar seguindo o padrão custo-aluno ou implementar a atenção básica via tabela SUS junto aos seus cidadãos espalhados em uma área maior que a Grécia, Portugal ou Ceará. A conta jamais fechará sem alianças e estratégias diferenciadas que compensem devidamente a logística onerosa e atendam aos contextos amazônicos. Empreender em polos isolados e longínquos demanda soluções que tenham resolutividade local, garantias de manutenção e autonomia comunitária. Se as coisas demoram mais para chegar à Amazônia, que quando cheguem sejam o que há de mais avançado. Porém, para que se constituam em tecnologias de ponta, na ponta, é preciso cocriá-las a partir das comunidades e suas culturas de governança para boa gestão. Caso contrário, corre-se o risco de aumentar o ferro-velho de empreendimentos abandonados no meio do mato. De barcos hospitais à sistemas fotovoltaicos multifinalitários, já existem muitas iniciativas demonstrativas bem-sucedidas e prontas para escalar via governos através da soma de esforços entre comunidades, ONGs, projetos de extensão e programas de responsabilidade empresarial. Movimentos indígenas, quilombolas, extrativistas e organizações parceiras acabam de propor um conjunto de políticas e tecnologias sociais integradas, de baixo custo e alto impacto, para fazer chegar água potável, energia e internet até 2025 para os quase um milhão de amazônidas excluídos, povos da floresta de aldeias e comunidades remotas. São investimentos que salvam vidas e se pagam ao reduzir o custeio dos serviços assistenciais a partir das energias renováveis, inclusão digital, tratamento de água, telemedicina, conservação de vacinas, processamento de alimentos e agregação de valor aos produtos da sociobiodiversidade. No entanto, em vez de medidas de bem viver, deixamos que nossos povos da floresta que prestam um serviço voluntário como guardiões dos ativos naturais que nos mantêm vivos recebam em troca grileiros, bala, doenças de fora e mercúrio. Sem um Estado suficiente, seguiremos vendo situações, por exemplo, em que uma liderança indígena tem que recorrer ao garimpeiro ilegal das proximidades para salvar o filho doente com algum remédio ou combustível para remoção. Aí os favores normalizam as relações e sua presença no território, o movimento pela desintrusão se divide, enfraquece e abre-se a porteira para entrada de novas levas de garimpeiros, do chão, que não são os ricos, aqueles lá fora que de fato ficam com o brilho do ouro. Um ciclo perverso de pobreza, monetária e não monetária… Sem social não tem ambiental. CAETANO SCANNAVINO – Coordenador da ONG Projeto Saúde & Alegria, com atuação há mais de 30 anos na Amazônia, membro da coordenação do Observatório do Clima, do GT Infraestrutura e integrante da Rede Folha de Empreendedores Socioambientais.•••Publicado originalmente na Folha de SP: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/desigualdades/2023/10/amazonia-sem-social-nao-tem-ambiental.shtml

Comunidades tradicionais pedem análise de infraestrutura para a Amazônia

É para a Amazônia. E, não, passando por cima da Amazônia e de seus moradores. Quase 70 organizações de agricultores, trabalhadores urbanos, ribeirinhos, indígenas, quilombolas, pescadores, extrativistas, moradores da BR-163, movimentos sociais e do terceiro setor divulgaram nesse dia 18 de outubro, uma carta alertando sobre os riscos socioambientais que o Corredor Logístico Tapajós-Xingu impõe à região da Amazônia Legal. A Declaração de Santarém pede que haja transparência no processo de implementação de infraestrutura no país, que sejam feitas análises de alternativas para os investimentos em logística de transportes no Brasil e traz propostas para melhorar a infraestrutura de quem vive na Amazônia nas áreas da saúde, educação, energia, transporte, comunicação e economia da sociobiodiversidade. O Corredor Logístico Tapajós-Xingu gera mais conflitos socioambientais e por terras em regiões historicamente marginalizadas, que vivem sem acesso a recursos governamentais como saúde, saneamento básico e energia elétrica. A carta foi protocolada na: Casa Civil, Ministério do Planejamento e Orçamento, Ministério dos Transportes, Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Secretaria Nacional de Participação Social (SNPS), Controladoria Geral da União (Governo Aberto), Infra S.A. O Brasil precisa rever seu modo de crescimento, a fim de valorizar o que tem de mais valioso: seus recursos naturais e suas culturas diversas. Para isso, há a necessidade urgente de revisão dos instrumentos de planejamento e de processos de tomada de decisão sobre corredores de logística de transportes brasileiros, prevendo maior transparência e participação pública. A carta destaca que é preciso a participação social nas seguintes etapas do planejamento deste tipo de infraestrutura:  identificação e priorização dos problemas de transporte (gargalos logísticos) que serão solucionados pelo governo federal por meio de investimentos em infraestrutura;  definição dos critérios para identificar e selecionar as alternativas que receberão os investimentos para sanar  os problemas prioritários de infraestrutura.  A carta também aponta a necessidade de institucionalizar o processo decisório de planejamento de infraestrutura de logística de modo a garantir a transparência e a participação pública em suas várias etapas. Nesse contexto, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, deve favorecer melhorias entre políticas e programas de infraestrutura e de desenvolvimento regional, buscando resguardar direitos e territórios e apoiar iniciativas de populações locais. Há a necessidade, no mínimo, de garantir o direito à consulta livre, prévia e informada dos povos indígenas e de outras comunidades tradicionais às obras que passam onde moram. Também de incluir a população que vive no território afetado para discutir, durante o planejamento dos corredores logísticos, as melhores soluções para todos os envolvidos. Já o novo Plano Nacional de Logística (PNL 2055), atualmente em elaboração, precisa ser mais transparente que os anteriores incorporando a participação pública em todas as suas etapas e considerando um cenário sem a inclusão de mega empreendimentos de altíssimo risco socioambiental para a Amazônia e para outros biomas. O que garantirá os serviços ambientais para todos os brasileiros – como água de qualidade, energia elétrica, alimentos – e assegurará as terras e os modos de vida tradicionais. Enquanto os planos e os programas para a logística de transportes do governo federal e dos governos estaduais são dominados pelos interesses de grandes grupos privados, especialmente do agronegócio e da mineração, as necessidades da população em geral, dos povos indígenas, comunidades tradicionais e agricultores familiares da Amazônia – neste caso, para um outro modelo de infraestrutura voltado ao bem-viver e ao cuidado com o meio ambiente – têm sido ignoradas. A exploração em curso no Brasil segue concentrando a renda no país, deixando de lado um crescimento que favorece a autonomia financeira da população local. Sobre o Corredor Logístico Tapajós-Xingu O Corredor Logístico Tapajós-Xingu pretende conectar o Cerrado mato-grossense à Amazônia para exportar grãos (commodities) mecanizados em larga escala. Ele faz parte de um projeto maior, o chamado “Arco Norte”, que inclui as bacias dos rios Madeira e Tocantins, destinado a facilitar a exportação de commodities, especialmente soja e milho.   Ele seria composto pela Rodovia Cuiabá-Santarém (BR-163), aberta no início dos anos 1970; pelos terminais portuários em Miritituba e Santarém, ambos no Pará, conectados por uma hidrovia no médio e no baixo Tapajós (com a possibilidade de expansão para o alto Tapajós e seus principais afluentes, os rios Juruena e Teles Pires); e pela proposta de abertura da ferrovia Ferrogrão (EF-170) de mais de 900 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). A implantação das modais que compõem o Corredor Logístico Tapajós-Xingu, assim como outros corredores do “Arco Norte” no rio Madeira e no rio Tocantins, deixa de fora uma avaliação cuidadosa de riscos socioambientais, especialmente em termos de desmatamento, conflitos socioambientais e de impactos cumulativos entre esses diversos empreendimentos no mesmo território. Merece especial atenção o fato de os empreendimentos avançarem em um contexto de déficits no reconhecimento e na proteção dos territórios de povos indígenas, quilombolas, ribeirinhos e outras populações vulneráveis. Além disso, o atual plano de infraestrutura de transportes do governo federal (PNL 2035) apresenta grave deficiência ao deixar de avaliar a possibilidade de escoar commodities por corredores logísticos alternativos.

Para uma infraestrutura sustentável na Amazônia é preciso planejamento participativo

Por que a participação pública e a análise de alternativas são essenciais para o desenvolvimento socioeconômico e a conservação ambiental A pandemia do coronavírus nos traz à tona a consciência de como o ser humano é, a despeito de toda sua pretensão de controle sobre o mundo natural e seus recursos, apenas mais uma peça de um sistema ecológico indescritivelmente interconectado. Tomado como bastião da consciência planetária, o homo sapiens continua vulnerável ao impacto imprevisível das menores formas de vida ou nem isso. O ano de 2020 tem provocado grandes reflexões e pode se transformar em um marco de transformações da sociedade, inclusive na maneira com que ela se relaciona com o meio ambiente. Inúmeros eventos virtuais, webinários e lives, acontecem diariamente no Brasil e em vários outros países e debatem sobre como o mundo pode e deve se desenrolar no pós-pandemia. Uma série de reflexões já estão ocorrendo no âmbito internacional, a exemplo do Green New Deal, nos Estados Unidos, e da Recuperação Verde e Justa discutida na Europa. Na arena da sustentabilidade global, o Brasil junto com países vizinhos carrega a grande responsabilidade sobre um uma região chave: a Amazônia. Não deveria ser preciso aqui argumentar sobre a importância da maior floresta tropical úmida da Terra. Isso deveria ser tão claro como descrever o seu clima: chover no molhado. No entanto, o contexto de enormes índices de desmatamento, conflitos por terra, invasões de territórios indígenas, garimpos ilegais e outros problemas socioambientais na região mostra que o Brasil precisa concentrar seus esforços em proteger essa floresta e as pessoas que nela vivem. É recorrente na história do território brasileiro que comunidades amazônicas travem embates com arranjos de poder estatais e privados resistindo à implantação de obras de infraestrutura (como rodovias, ferrovias, usinas hidrelétricas e termelétricas) que carrega consigo ameaças ao modo de vida local diretamente ligado à natureza. Na maior parte das vezes, as comunidades tomam conhecimento da existência de propostas de projetos de infraestrutura nos lugares onde vivem quando esses já se encontram nos estágios finais do processo decisório de sua implantação, durante o licenciamento ambiental da obra. Nesse momento, há pouco espaço para avaliar possíveis alternativas aos projetos propostos. Se há razão e direito em vozes contrárias à implantação de certas infraestruturas em determinados locais, é papel do Estado buscar e considerar previamente outras alternativas que satisfaçam aos mesmos objetivos de um projeto de infraestrutura. Enquanto essa discussão e avaliação de alternativas não ocorrer de forma sistemática, os conflitos continuarão se manifestando nos estágios mais avançados do processo decisório da instalação de infraestruturas. Durante o licenciamento ambiental da obra há pouco espaço para algo além de conflitos acerca da análise dos riscos e das propostas de medidas compensatórias. Por isso, a atuação da sociedade civil acaba se restringindo a movimentos de resistência e de denúncia de compromissos assumidos e não cumpridos nos programas de compensação e mitigação com um número crescente de conflitos e judicializações. Análises de riscos e de impactos devem ser realizadas para avaliar diferentes alternativas e não apenas para estimar a segurança de um único projeto. Uma análise de alternativas explora os prós e os contras potenciais de diversas opções colocadas para resolver o problema. Como enfatizou Mary O’Brien, cientista norte-americana que trabalhou com organizações e movimentos ambientais de base por mais de 20 anos, em seu livro Making Better Environmental Decisions: “As decisões baseadas apenas em análises de riscos envolvem uma dimensão moral quando sujeitam terceiros a riscos com que eles não consentiram, sem ter sido levadas em conta um amplo leque de alternativas”. A partir dessa passagem, é possível embasar a defesa da efetiva participação democrática nos processos de tomada de decisão. Ao planejar, por exemplo, uma rodovia que possa acarretar determinados riscos socioambientais, deve-se pesar o que significariam a escolha por outras rotas, a adoção de outros modos de transporte ou ainda o cenário de total não intervenção (e a relevância das oportunidades perdidas). Considerando antecipadamente, assim, a totalidade de sujeitos e regiões que sofreriam os seus impactos. Historicamente, a expansão da infraestrutura de energia e de transportes na Amazônia pouco tem considerado as necessidades econômicas e sociais dos habitantes locais, prevalecendo as demandas de setores empresariais. A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 1/1986 instituiu a Avaliação de Impacto Ambiental, onde o escopo de avaliação se restringe ao de projetos individualizados. Por outro lado, Estudos de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) de escopo mais amplo ainda não têm seu uso regulamentado no Brasil. A AAE consiste na avaliação da qualidade do meio ambiente, por meio de um procedimento sistemático e contínuo de alternativas de desenvolvimento com a elaboração de diagnósticos de referência, cenários tendenciais e propositivos. Tudo isso com análises e considerações estratégicas das alternativas para atingir os objetivos propostos, proposição de diretrizes de planejamento, monitoramento, gestão e avaliação concretizados de políticas, planos e programas (PPP) prevendo a integração efetiva de considerações biofísicas, econômicas, sociais e políticas nos processos públicos e institucionais. Os contornos de interesse público para a expansão da infraestrutura, ditando a que fins deverão atender os planejamentos setoriais, a preparação e a seleção de projetos são definidos durante a formulação de políticas públicas. Nos estágios iniciais do estabelecimento de políticas, planos e programas deveria haver maior espaço para que algumas questões fossem esclarecidas. A que finalidade serve cada grande projeto de infraestrutura proposto nos planos? Quais são os benefícios esperados com a infraestrutura implantada? Quem são os beneficiários? Que interesses públicos ou privados são atendidos? Populações podem ser prejudicadas? Há outras alternativas vislumbradas àquela infraestrutura? Um mais amplo e mais transparente cardápio de cenários alternativos, democraticamente discutido e ponderado por diferentes atores envolvidos aumentaria as chances de se evitar impactos indesejados e os conflitos daí decorrentes. O debate antecipado no planejamento da infraestrutura é necessário para evitar efeitos irreversíveis, erros dispendiosos ou mesmo injustiças socioambientais que intensifiquem as desigualdades já existentes. O desenvolvimento social e econômico de todo o país, incluindo das vulneráveis e ameaçadas comunidades amazônicas, alicerça-se no fortalecimento da democracia. Dada a sensível

A recuperação econômica depende da construção de mais infraestrutura?

Ouvir vozes de povos e comunidades tradicionais e encontrar caminhos para tornar suas demandas efetivas é fundamental para repensar o nosso modelo de desenvolvimento A política e a economia brasileira têm se transformado numa velocidade vertiginosa e em poucas ocasiões a voz dos territórios foi incorporadas às análises sobre esses fenômenos. No GT Infraestrutura, a pergunta sobre qual infraestrutura queremos tem animado as discussões. Por isso, acreditamos que a perspectiva dos sujeitos políticos nos territórios precisa fazer parte das discussões sobre infraestrutura e recuperação econômica do Brasil. Esse foi o foco do debate no webinar “Renovação Verde da Economia e Infraestrutura na Pós-Pandemia: oportunidades, riscos e desafios”, realizado pelo GT Infraestrutura, no último dia 19 de agosto. Um redirecionamento será fundamental para que o país saia da crise no pós-pandemia e pensar caminhos para isso foi o desafio de Ailton Krenak, Ricardo Abramovay e Diana Aguiar, convidados para esse primeiro debate do Ciclo WebGTInfra.“Tanto o Inesc quanto o GT Infraestrutura e as organizações que o compõem se comprometem publicamente com a divulgação e valorização da cosmovisão de povos e comunidades tradicionais que, nós acreditamos, devem sim ter voz nas discussões e debates sobre o futuro da economia e da comunidade mais ampla em que todos nós nos encontramos, vivemos e compartilhamos”, iniciou a assessora política do Instituto de Estudos Socioeconomicos (Inesc), Tatiana Oliveira, que moderou o encontro. “Cada vez mais a infraestrutura na Amazônia serve à todo o processo de devastação no Cerrado”, pontuou a Assessora da Campanha Nacional em Defesa do Cerrado, Diana Aguiar. Ela explicou que o escoamento da soja produzida pelo agronegócio passa pelos portos da região Norte e que a infraestrutura construída para essa logística não atende nem respeita a população da região. “Infraestrutura é frequentemente associada a desenvolvimento, mas uma coisa que nunca se fala é pra que e pra quem”, destacou, lembrando que, historicamente, esses projetos servem apenas para viabilizar atividades econômicas que colaboram para destruir o meio ambiente. Que sustentabilidade é essa?  O escritor e professor do Programa de Ciência Ambiental Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo, Ricardo Abramovay, acredita que o crescimento econômico é necessário, mas ele não pode mais continuar sendo incentivado à qualquer custo. Ele lembrou que infraestrutura não é apenas o que é construído, mas também os recursos naturais, que as empresas usam sem pagar. “Só que esses custos não fazem parte do sistema de preços. E a gente paga por eles constatando a destruição.” Ele destacou que o tipo de moldagem de infraestrutura tradicionalmente instalada é equivocado porque cria uma dependência desse caminho e, além disso, trata pequenas reduções de emissão de gases do efeito estufa como sustentabilidade. “Essa é uma visão errada. Sustentabilidade é um valor, é a maneira como se processa a relação entre sociedade e natureza.” Para o líder indígena, ambientalista e escritor, Ailton Krenak, a infraestrutura tal qual vemos hoje precisa ser repensada. “A voz dos territórios nunca foi ouvida dentro de um contexto vasto colonial e colonizante. Nós não temos uma infraestrutura cogitada para esse continente”, afirmou. Segundo ele, a América do Sul apenas recepcionou projetos que vêem os povos como uma plataforma extrativista. Ele destacou que a Amazônia precisa ser pensada dentro do contexto do planeta e levando em conta tudo o que acontece no organismo inteiro. Segundo o escritor, mudar a nossa relação com a natureza, com os países vizinhos e, consequentemente, com a infraestrutura é fundamental e urgente. Porque a verdadeira infraestrutura de que necessitam os povos é a própria natureza e a floresta em pé. Para Krenak, se ouvíssemos os territórios já saberíamos disso há muito tempo. O debate completo pode ser acessado no canal do GT Infraestrutura no Youtube. Ciclo WebGTInfra O debate inaugura para o público o Ciclo WebGTInfra, promovido pelo GT Infraestrutura e parceiros, pensado para promover reflexões sobre sustentabilidade tendo sempre a infraestrutura como norte. A intenção é que os encontros sempre tratem do assunto priorizando a visão inclusiva das comunidades e populações da Amazônia. Serão 12 encontros e o próximo, com o tema “Sem social não tem ambiental: Saúde, Saneamento e as Políticas Sociais para o Desenvolvimento Regional”, já está marcado para o dia 2 de setembro, às 16h.

GT Infra fará ciclo de webinários sobre a “Infraestrutura que queremos!”

O GT Infraestrutura fará um ciclo de webinários no segundo semestre de 2020. Foto: J. Kelly Brito @kellybritostudio Renovação da Economia e Infraestrutura na Pós-Pandemia: Oportunidades, Riscos e Desafios Ciclo de Webinários (julho – novembro 2020) A necessidade de melhorar as respostas à pandemia e recuperar a economia no momento seguinte, enfrenta, no Brasil, os limites de uma trajetória histórica de investimentos em infraestrutura que se mostrou perversa do ponto de vista ambiental e da proteção dos direitos socioambientais. Reconhecendo esta problemática, o GT Infraestrutura definiu, entre suas prioridades para 2020, a produção de reflexões sobre infraestrutura sustentável a partir da visão inclusiva das comunidades e populações da Amazônia. Por isso, vamos discutir a “Infraestrutura que queremos”, ou seja, infraestrutura para a Amazônia e sua população, e não só na Amazônia. Para Tatiana Oliveira do Inesc, as perguntas básicas a serem colocadas são: “vamos recuperar a economia de que forma”? “Será que o caminho é voltar a fazer “mais do mesmo”, reproduzindo os velhos ‘modelos de desenvolvimento’, baseados no crescimento econômico a todo custo que produziram tantas mazelas de desigualdade social e degradação ambiental, inclusive a crise das mudanças climáticas, e contribuíram para os efeitos nefastos do novo coronavírus”? “Quais e como devem ser os investimentos em infraestrutura que possam contribuir para a renovação da economia? Nesse contexto, estão surgindo importantes discussões, sobre a necessidade de garantir as que medidas de estímulo econômico pós-pandemia sejam voltadas para construir um futuro sustentável e resiliente, mudando relações da sociedade com a natureza, de modo a reduzir impactos negativos sobre o clima e a biodiversidade – e ao mesmo tempo, melhorando condições de vida em áreas como acesso à água potável e o saneamento básico, no marco dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU.* Brent Millikan, do International Rivers lembra que “uma série de reflexões já estão ocorrendo no âmbito internacional, a exemplo do Green New Deal, nos EUA, e da Recuperação Verde e Justa discutida na Europa e que no Brasil essas reflexões praticamente não existem. O que se percebe é um movimento do governo federal propondo velhos projetos com uma “roupagem verde”, respondendo apenas aos conhecidos lobbies das grandes empresas, do agronegócio e do petróleo, entre outros. Sem qualquer discussão com a sociedade, “sem diálogos que consigam incorporar a experiência prática nos territórios, incluindo as vozes dos atores sociais, como base para a construção de estratégias mais concretas de renovação da economia”. O GT Infraestrutura tem acompanhado com atenção as movimentações do governo brasileiro e as discussões internacionais sobre a recuperação econômica. Consideramos que a conjuntura abre espaço para um esforço coletivo voltado à sistematização de informações e elaboração de estratégias de resistência e diálogo com diferentes atores relevantes da sociedade. Sérgio Guimarães, secretário executivo do GT Infra ressalta que “a proposta do GT é contribuir para os debates sobre a renovação da economia e a infraestrutura na pós-pandemia, inicialmente por meio de uma série de webinários a serem realizados no segundo semestre de 2020 com o objetivo de debater oportunidades, riscos e grandes desafios que estão colocados para toda a sociedade neste momento. O objetivo é ampliar horizontes e pensar soluções que estejam alinhadas à perspectiva de que a infraestrutura e o cuidado com o meio ambiente são centrais à proteção e promoção das comunidades e seus direitos fundamentais”. A proposta consiste em realizar uma sequência de seminários virtuais (webnários) entre julho e novembro sobre diferentes temas envolvendo as organizações do GT Infra, parceiros e convidados de diferentes segmentos da sociedade. As reflexões e debates propõem um olhar sobre as oportunidades e os desafios relacionados ao processo de renovação econômica e infraestrutura no período pós pandemia Covid-19 – ressaltando a contribuição de movimentos sociais e comunidades locais, sua vivência e resiliência frente a megaprojetos de infraestrutura que afetam seus territórios e modos de vida. A Proposta destaca, entre outras, as seguintes dimensões: abordagem de novos conceitos de desenvolvimento que têm surgido no Brasil e outros países da América Latina, a exemplo do Bem-Viver; criação de espaços de diálogo de alto nível com a participação de representantes de povos indígenas, movimentos sociais, cientistas e outros atores que têm questionado modelos predominantes de desenvolvimento predatório atuando em prol dos direitos socioambientais e de propostas voltadas para meios de vida sustentáveis. eventos temáticos para o aprofundamento de discussões sobre diferentes setores da infraestrutura: energia, transporte, saúde e saneamento básico; com abordagem de questões transversais, relacionadas à governança, transparência e papel das instituições financeiras. Os webinários estão sendo organizados no âmbito do GT infraestrutura, em processo de construção horizontal e colaborativa estimulando o trabalho conjunto entre as organizações-membro e aliados. Em breve divulgaremos os temas específicos, palestrantes e o calendário dos eventos online. *Veja, por exemplo, o ciclo de diálogos de alto nível, organizado pelo OCDE, WWF, EDF em colaboração com o Banco Mundial sobre uma “Recuperação Verde e Sustentável” (junho-julho de 2020) https://wwf.panda.org/our_work/climate_and_energy/green_recovery_dialogues/

Floresta grande, projetos pequenos

Qual infraestrutura realmente ajudaria as 25 milhões de pessoas que vivem na Amazônia? Por Alexandre Mansur com Angélica Queiroz para o Blog Ideias Renováveis, Exame. Quando falamos em infraestrutura na Amazônia, pensamos imediatamente em projetos grandiosos, com custo altíssimo e grande impacto ambiental e humano. Será que que é disso mesmo que a região precisa? A quem esses empreendimentos atendem? Será que eles vão melhorar de alguma forma a vida das comunidades? Se alguém perguntasse, para quem vive lá, de que precisa, qual seria a resposta? Estamos falando de uma região onde vivem, só na parte brasileira, pelo menos 25 milhões de pessoas; e talvez esses empreendimentos sejam muito mais infraestruturas na Amazônia do que a para a Amazônia. A ferrovias Transoceânica (que ligaria o Brasil ao Peru), Paraense (de Santana do Araguaia a Barcarena) e Ferrogrão (de Sinop no MT a Itaituba no PA) preveem investimentos bilionários e suas obras gerariam imensos transtornos para a população da região, sem deixar quase nada em troca. Pouca gente sabe, mas a população do entorno da Usina Hidrelétrica de Tucuruí só recebeu energia elétrica cerca de 20 anos depois de sua construção. A maior parte dos impostos gerados a partir de Belo Monte não fica no Pará, onde está localizada – a hidrelétrica exporta pelo menos 80% da energia gerada, ou seja, quem vive nos arredores lida com os transtornos, mas é o Sudeste quem fica com o ICMS da energia que sai de lá, já que a arrecadação é feita no destino. Grande parte das cidades próximas à floresta tem problemas sérios de falta de serviços como saneamento básico, tratamento de lixo, energia e internet. Mesmo com várias cidades no meio do rio, a água é suja e imprópria para o consumo. Além disso, as estradas estão em péssimas condições, o que dificulta a entrega de serviços como saúde e educação e faz com que mesmo trajetos curtos entre cidades vizinhas sejam uma verdadeira saga. E os portos? Eles lá não servem só para atender às comunidades ribeirinhas, indígenas e agricultores, mas também aos interesses das grandes empresas que exploram a região. Essa reflexão foi o ponto de partida para uma linha de ação do GT Infra, uma coalizão das principais organizações não-governamentais que trabalham com desenvolvimento, infraestrutura e conservação ambiental, principalmente na Amazônia. “Precisamos levantar novas ideias e projetos que sejam alternativas para levar emprego, renda, saúde, educação e, claro, infraestrutura a todos os brasileiros. Ideias sustentáveis de empreendimentos e demais investimentos que levem em conta a urgência em cuidar do nosso patrimônio social e ambiental”, afirma Sérgio Guimarães, secretário-executivo do GT Infra. O plano é discutir com as organizações projetos de infraestrutura para a Amazônia que ajudem a atender os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) propostos pela Organização das Nações Unidas (ONU). Os ODS incluem objetivos como reduzir a pobreza, oferecer água e saneamento, reduzir a desigualdade de gêneros etc. Caetano Scannavino é coordenador da ONG Projeto Saúde e Alegria – que tem ampla atuação no Pará – e acredita que, para pensar em infraestrutura para a Amazônia, é preciso lembrar que sem o social não se resolve o ambiental. “A gente fala muito de preservar as florestas e essa coisa toda, mas a população de lá também quer água de qualidade, energia elétrica, facilidade de transportes, saneamento básico, internet e tratamento de lixo, como qualquer outra comunidade.” Ele destaca que o desenvolvimento da região está muito atrás do restante do Brasil, seja na cidade ou no campo. O ranking do Trata Brasil, que analisa o saneamento básico, mostra que grande parte dos municípios com maiores déficits nessa área ficam na região Norte. O tamanho da região e o fato de a população viver espalhada e em áreas de difícil acesso estão entre as raízes dos problemas, pois fazem com que mesmo as infraestruturas básicas tenham alto custo de instalação e manutenção. “O Luz Para Todos, por exemplo, já chegou a 98% da população brasileira, mas boa parte desses 2% restantes fica na Amazônia,” exemplifica Caetano. Por lá existem municípios do tamanho de países – Altamira (PA), por exemplo, é maior que a Inglaterra ou Portugal. “Os custos logísticos para levar itens como vacinas ou merenda escolar para esses municípios são muito mais altos que em qualquer outra região, mas suas prefeituras, que são as responsáveis por essas e outras políticas sociais básicas, não têm uma compensação financeira para que essa conta feche, pois os mecanismos de arrecadação seguem padrões nacionais.” Poucas vezes se pensou pequeno na Amazônia e, para Pedro Bara, pesquisador do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), esse modelo está errado. “Não é uma questão de escala, mas de diversidade.” Ele afirma que, sem acesso a serviços básicos, a única coisa viável economicamente é engordar boi, atividade que, não por acaso, é uma das que mais cresce na região. Ao contrário do que se prega, o especialista afirma que a Amazônia não tem uma economia local forte. “É uma região que vive de incentivos, como a Zona Franca de Manaus, ou de ilegalidade, com mineração e extração dos recursos naturais.” Além disso, a concentração das pessoas nas capitais é enorme, o que dificulta esse desenvolvimento. Quando se fala em gerar oportunidade econômica na Amazônia, parece que todo mundo depende de destruir a floresta. Na verdade, grande parte da população é urbana e a parte ambiental-urbana é desastrosa. Tratar também das cidades não necessariamente salva a floresta, mas essa pode ser uma base para também gerar outros tipos de economia na região, que não dependam tanto da extração e do agronegócio. Mas, para atrair pessoas e investimentos para esses novos negócios, essas localidades têm que oferecer uma boa qualidade de vida. O que, definitivamente, não é o caso da região. Para o coordenador da ONG Saúde e Alegria, há um desconhecimento de quem pensa em políticas públicas para a região Norte. “Independentemente do governo que está lá, a impressão que a gente tem é que os investimentos parecem ter sido projetados por uma pessoa que

Nova Hidrovia Paraguai-Paraná: uma análise abrangente

O estudo apresentado objetivou analisar a mais recente proposta da Hidrovia Paraguai-Paraná: um estudo de viabilidade elaborado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná, encomendado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), sob seus aspectos econômicos e socioambientais, além de sua interface com outros instrumentos de planejamento, como o Plano de Recursos Hídricos da Bacia do Rio Paraguai. Tece reflexões a partir de consultas a organizações da sociedade civil e órgãos públicos, em relação à hidrovia. A análise foi feita por meio do programa Corredor Azul, da Wetlands International, que tem como objetivo salvaguardar a saúde e conectividade das áreas úmidas do Sistema Paraná-Paraguai. Coordenado pelo escritório da América Latina e Caribe, na Argentina, o programa é executado em três áreas úmidas icônicas do sistema: Pantanal, no Brasil, e Esteros de Iberá e Delta do Paraná, na Argentina. O Programa Corredor Azul conta com o apoio de DOB Ecology. Para acessar a análise completa, clique aqui.