Diálogos Amazônicos: sociedade civil pressiona por espaço na tomada de decisões e apresenta propostas para a Cúpula de Presidentes em Bogotá
Em preparação para a V Cúpula de Presidentes dos países amazônicos, a ser realizada na Colômbia neste mês, sociedade civil cobra ações para fortalecer a participação social e alternativas que priorizem a qualidade de vida de comunidades e cuidados com a natureza; documento com demandas foi enviado ao governo brasileiro e à OTCA. Leia esta notícia em espanhol aqui. Belém (PA) – Movimentos sociais, entidades socioambientais e redes da sociedade civil, em conjunto com representantes do Poder Público, realizaram na última terça-feira (29), no campus da Universidade Federal do Pará (UFPA), em Belém a etapa brasileira dos Diálogos Amazônicos 2025, com a finalidade de discutir propostas para a V Cúpula da Amazônia, evento que reunirá chefes de Estado dos países amazônicos no dia 22 de agosto em Bogotá, Colômbia. Pelo Governo Federal, o encontro contou com a participação da Secretaria Geral da Presidência da República (co-organizadora do evento) e representantes dos ministérios de relações exteriores (Itamaraty), meio ambiente e mudança do clima, povos indígenas, e direitos humanos e cidadania. Participou ainda a Vanessa Grazziotin, Secretária Executiva da Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA) e o Deputado Federal Airton Faleiro, da Frente Parlamentar da Amazônia. Com cerca de 300 participantes nos formatos presencial e online, o encontro fez um balanço sobre implementação da Declaração de Belém, acordo multilateral assinado durante reunião de presidentes de oito países amazônicos em agosto de 2023, que foi antecedida por dois dias de Diálogos Amazônicos com a participação de mais de 12 mil pessoas, como espaço de colheita de contribuições da sociedade civil para o evento oficial. Assista um vídeo sobre a Cúpula de Belém em 2023 disponível aqui. Na sexta-feira (1), redes da sociedade civil e movimentos sociais que participaram ativamente na realização do encontro nacional – como o Fórum Social Panamazônico (FOSPA) a Rede Eclesiática Panamazônica (REPAM) e o Movimento de Atingidos por Barragens (MAB) – enviaram um documento síntese das principais propostas do Encontro Nacional para a Secretaria-Geral da Presidência (SG/PR), Itamaraty, OTCA e a Chancelaria do Governo da Colômbia, como anfitrião da Cúpula da Amazônia em 2025. Veja a íntegra do documento síntese do Encontro Nacional dos Diálogos Amazônicos 2025, realizado em Belém aqui. As principais propostas das organizações da sociedade civil destacam como necessidades urgentes: 1) ampliar a participação social na tomada de decisões governamentais sobre assuntos estratégicos para a Panamazônia, 2) assegurar o respeito aos direitos territoriais e direitos a consulta prévia de comunidades tradicionais, como guardiões das florestas e rios da Amazônia, 3) priorizar o fomento a atividades produtivas em base comunitária voltadas à segurança e soberania alimentar e cadeias da sociobiodiversidade, respeitando os conhecimentos tradicionais, 4) combater as diversas formas de discriminação por raça, genero, etnia e orientação sexual, e 5) enfrentar o desmatamento e conflitos socioambientais associados à expansão desenfreada do agronegocio, crimes ambientais e megaprojetos, como grandes hidrelétricas, corredores de exportação de commodities e a exploração de petróleo. Uma proposta de destaque da sociedade civil foi a criação da “OTCA Social” como mecanismo de participação permanente de povos indígenas, comunidades locais, academia e movimentos na governança pan-amazônica. A proposta surgiu inicialmente nos Diálogos Amazônicos de Belém em 2023, em resposta à demanda de redes como FOSPA, REPAM e GTA (Grupo de Trabalho Amazônico). “É preciso que os amazônidas deixem de ser apenas convidados e passem a ter lugar institucionalizado nas instâncias de decisão”, afirmou Joana Menezes, da Rede Eclesial Pan-Amazônica (REPAM). Etapa brasileira dos Diálogos Amazônicos No encontro nacional dos Diálogos Amazônicos 2025 realizado na semana passada em Belém, foram organizados painéis de debate sobre os temas “Participação Social e Tomada de decisão na cooperação Pan-Amazônica”, “Direitos dos povos amazônicos, gênero, raça e territorialidades”, “Proteger a Amazônia do Ponto de não Retorno” e “Alternativas desde os Territórios e Mecanismos de Financiamento”. João Pedro Ramalho, do Coletivo Pororoka e da Assembleia Mundial pela Amazônia (AMA), destacou que a ausência de mecanismos formais de escuta e diálogo impede que as políticas regionais considerem os verdadeiros impactos e alternativas nos territórios. “Participação Social efetiva é contribuir na elaboração das políticas públicas nacionais e regionais, monitorar a execução e realizar também a avaliação. Por isso os movimentos sociais e as organizações da sociedade civil Pan-Amazônica propõe para a V Cúpula dos Presidentes o mecanismo de participação social chamado de OTCA Social, que formalizará essa integração democrática entre governos amazônicos e sociedade civil”, disse. Pela manhã, um primeiro painel discutiu os direitos dos povos amazônicos, com foco na proteção de defensoras e defensores ambientais, na adesão ao Acordo de Escazú pelo Brasil e no combate à violência contra lideranças — com recorte de gênero e raça. “Defendemos nossos territórios com a própria vida. O Estado precisa garantir nossa segurança e nossa existência”, declarou Vanuza do Abacatal, liderança quilombola em Ananindeua. O procurador regional da República Felício Pontes apontou que a plena implementação da Declaração de Belém depende da garantia de três direitos fundamentais: à terra, à autodeterminação e à consulta livre, prévia e informada. “É fundamental para impedir que novas Belo Monte sejam construídas, e que outros grandes projetos como o asfaltamento da BR-319 sejam implementados sem respeito à garantia de direitos básicos dos povos tradicionais”. “O Pará é o estado com o maior número de lideranças socioambientais ameaçadas incluídas no Programa de Proteção aos Defensores de Direitos Humanos (PPDH), com 161 pessoas cadastradas — sem contar as subnotificações e aqueles ainda em processo de inclusão”, afirmou Max Costa, da Unipop, reforçando a necessidade de ações efetivas. Ele alertou para o agravamento da situação: “Ao mesmo tempo, temos se avizinhando vários projetos que ampliam os conflitos socioambientais na região. Mais do que declarações, precisamos agora de ações efetivas”. O debate evidenciou como a violência contra defensoras e defensores socioambientais está conectada a desigualdades estruturais de gênero, raça e sexualidade, com necessidades específicas de proteção para mulheres, população negra, indígenas e LGBTQIAPN+, reforçando a urgência da adesão ao Acordo de Escazú, assinado até então por apenas quatro dos oito países que compõem a OTCA. A pauta das mulheres e meninas
GT Infraestrutura recomenda melhorias na análise territorial e no transporte de pessoas no PNL 2050
Recomendação destaca necessidade de revisão de indicadores, com foco especial na região amazônica. O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) enviou nova contribuição técnica ao Ministério dos Transportes (MT) no âmbito da terceira e última etapa da fase de diagnóstico do Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) “Diagnóstico – Parte III: corredor e indicadores de integração territorial; matrizes, carregamentos e indicadores de transporte de pessoas” . No documento, o GT alerta para a fragmentação da etapa de diagnóstico, que foi apresentada em três partes com prazos distintos de consulta, divisão que compromete uma avaliação integral do diagnóstico, especialmente diante da ausência de estudos fundamentais, como o da dimensão socioambiental das infraestruturas. Por isso, a recomendação é a ampliação do prazo da consulta pública até que todos os estudos previstos sejam publicados e debatidos com a sociedade. Entre as contribuições, também está o alerta para a necessidade de adequação dos indicadores de sustentabilidade, garantindo que os índices também incorporem no planejamento o objetivo de evitar obras para aumento de capacidade ou de concessão de vias que acelerem efeitos negativos, como o desmatamento. O grupo reitera a necessidade de revisar os indicadores relacionados à proporção da malha que intercepta áreas protegidas como terras indígenas, quilombolas e unidades de conservação, considerando os dados de integração territorial e transporte de pessoas da etapa III do diagnóstico. O GT Infra também requereu a disponibilização da base de dados completa da rede de transportes, incluindo os corredores de integração territorial rodoviários que não constam no arquivo shapefile disponibilizado, mas são mencionados na nota introdutória do Diagnóstico. Outra sugestão apontada é a necessidade de reavaliar o indicador “proporção da malha hidroviária não utilizada”. O GT questiona a metodologia usada e alerta que o indicador não considera a navegação de pequeno porte, fundamental na Amazônia. A não inclusão das informações pode favorecer exclusivamente empreendimentos voltados à exportação de commodities, em detrimento da mobilidade local e das cadeias produtivas da sociobiodiversidade. O grupo também recomenda a disponibilização de mais informações sobre os critérios utilizados para identificar portos de passageiros e terminais de uso privado, visto que o segundo é exclusivo para uso privado para escoamento de grandes cargas. Por fim, a recomendação também reforça que a definição dos indicadores do cenário-base e do cenário-meta é uma etapa crítica do PNL 2050, que precisa ser construída com ampla escuta pública e com apoio de especialistas. A contribuição também afirma a importância da incorporação dos resultados do estudo da dimensão socioambiental, ainda não publicado. “Esperamos que as recomendações ajudem na construção da política pública, e que os espaços de consulta pública e participação social tenham ampla participação, de forma a qualificar essa etapa crucial do diagnóstico do PNL 2050”, conclui o documento. Os apontamentos do GT Infraestrutura se somam aos de outras instituições que também estão atuando para aprimorar o planejamento do PNL 2050, visando um processo com critérios socioambientais, análises de alternativas e participação. O Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) e o Instituto Socioambiental (ISA) fizeram suas contribuições, que podem ser acessadas no site do Planejamento Integrado de Transportes (PIT).
Webinário discute propostas para a V Cúpula da Amazônia com foco em infraestrutura e justiça socioambiental
Encontro virtual reunirá movimentos, redes e especialistas na próxima segunda-feira (14), com tradução simultânea e documentos preparatórios abertos ao público Na próxima segunda-feira, 14 de julho, das 15h às 17h (horário de Brasília), será realizado o webinário “Infraestrutura, Governança e Justiça Socioambiental: Construindo propostas para a V Cúpula da Amazônia”, com participação aberta ao público, tradução simultânea em português e espanhol, e inscrição gratuita. O encontro é organizado pelo GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, em parceria com redes e organizações como o Fórum Social Pan-Amazônico (FOSPA), a Rede Eclesial Pan-Amazônica (REPAM), a Asamblea Mundial por la Amazonía (AMA) e a organização peruana Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR). O webinário integra o processo de preparação da sociedade civil para a V Cúpula dos Presidentes dos Países Amazônicos, que será realizada em Bogotá, no dia 22 de agosto de 2025, e busca fortalecer a construção de propostas e o diálogo regional sobre infraestrutura na Amazônia. Será um espaço de articulação entre movimentos sociais, organizações da sociedade civil e instituições acadêmicas para revisar os avanços desde a Declaração de Belém, atualizar propostas apresentadas na cúpula anterior (2023) e debater alternativas à lógica predominante de grandes projetos na região. Também estará em pauta a possibilidade de uma resolução da OTCA voltada à cooperação transfronteiriça com enfoque em justiça socioambiental. As inscrições no webinário são gratuitas e permanecem abertas. Para participar, basta se inscrever por meio do link: https://bit.ly/3TqvikV. Leituras preparatórias para o webinário: Os seguintes documentos estão disponíveis para leitura antecipada e servirão como base para o debate durante o encontro: 1. Carta FOSPA/REPAM/AMA à Cúpula de 2023 (em português e espanhol) 2. Declaração de Belém (2023)
GT Infraestrutura apresenta recomendações para qualificar indicadores socioambientais no PNL 2050
Grupo de trabalho propõe revisão de critérios, maior transparência e inclusão de estudos sobre impactos socioambientais e transporte de passageiros O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infraestrutura) enviou ao Ministério dos Transportes uma contribuição técnica detalhada à Consulta Pública da etapa “Diagnóstico – Parte II” do Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), voltada à análise dos corredores de mercado doméstico e dos indicadores do cenário-base. Essa é a primeira vez que o governo disponibiliza a possibilidade de consultas públicas com indicadores, dados e informações para a sociedade civil durante a elaboração do plano. A contribuição feita pelo GT nessa etapa destaca a importância de uma abordagem mais integrada e responsável no planejamento da infraestrutura de transportes no Brasil, com especial atenção à região da Amazônia Legal. A íntegra da contribuição pode ser conferida aqui Entre os principais pontos da nota técnica, o GT Infraestrutura chama atenção para a necessidade de explicitar melhor na proposta atual os indicadores estratégicos do plano, sobretudo no aspecto da sustentabilidade. A avaliação indica que a proposição de indicadores deve ser apenas realizada após a conclusão de estudos essenciais como, por exemplo, sobre a dimensão socioambiental das infraestruturas, em elaboração com apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), e o diagnóstico do transporte de passageiros. O estudo desenvolvido com o BID, por exemplo, não consta nas três etapas do diagnóstico no portal da consulta pública. Essa ausência compromete a qualidade da análise e pode resultar em decisões que ampliem desigualdades e impactos socioambientais. “A proposição de indicadores (sobretudo os do aspecto Sustentabilidade) sem o aporte desses estudos mencionados pode levar a análises enviesadas, visto que estão sendo ignorados tanto a dimensão socioambiental, quanto a mobilidade de passageiros”, destaca o documento. O grupo propõe a ampliação do prazo da consulta pública até a publicação e debate de todos os estudos pendentes, garantindo tempo hábil para que a sociedade civil possa contribuir de forma efetiva. Também sugere a revisão dos indicadores de sustentabilidade, para que sejam mais realistas quanto aos impactos das obras de infraestrutura, como no caso da BR-319, onde estudos apontam que o asfaltamento pode quadruplicar o desmatamento em áreas adjacentes, afetando dezenas de terras indígenas e unidades de conservação. Além dessa, outras seis sugestões foram incluídas no documento enviado ao Ministério: Ajustar indicadores de impacto territorial: revisar os indicadores que medem a proporção da malha( com área de influência interceptando áreas de proteção, como terras indígenas e unidades de conservação) incorporando no índice a necessidade de evitar obras de aumento de capacidade de infraestrutura existente ou de concessão de vias que aumentem efeitos negativos, como o desmatamento. Diferenciar tipos de portos nos indicadores: incluir distinções entre portos voltados ao transporte de carga e de passageiros nos indicadores, com base no estudo de transporte de passageiros que até a data atual não foi publicado. Rever distâncias utilizadas nos indicadores: Adequação dos indicadores de proporção da malha (com área de influência interceptando áreas de proteção integral, de uso sustentável, com potencial espeleológico, terras indígenas e terras quilombolas). Atualizar os parâmetros de distância adotados para definir áreas de influência de diferentes tipos de empreendimentos, com base em estudos técnicos, tipo de obra e consulta pública qualificada. Ampliar indicadores de sustentabilidade: incluir novos indicadores sobre desmatamento, queimadas, grilagem e outros impactos ambientais associados à infraestrutura, com base em dados técnicos, consultas a especialistas e participação social. Reavaliar uso da malha hidroviária: corrigir o indicador sobre uso da malha hidroviária não utilizada, considerando estudo sobre transporte de passageiros ainda não publicado. Levando em conta a navegação de pequeno porte, especialmente na Amazônia e realizar consulta a especialistas e à sociedade civil em tempo hábil para revisão desse indicador. Adequar indicadores de acessibilidade na Amazônia: rever os indicadores de acesso a serviços e infraestrutura, considerando as especificidades territoriais e sociais da região Norte. O PNL 2050 é o primeiro plano de logística elaborado sob o novo modelo de Planejamento Integrado de Transportes (PIT), instituído pelo Decreto nº 12.022/2024, e traz de forma inédita a disponibilização de dados e consultas públicas durante a elaboração do Plano. “Esperamos que as recomendações ajudem na construção da política pública, e que os espaços de consulta pública e participação social tenham ampla participação, de forma a qualificar essa etapa crucial do diagnóstico do PNL 2050”, conclui o documento enviado pelo GT Infraestrutura.
Infraestrutura no rio Madeira: desenvolvimento para quem?
Na Amazônia, o planejamento de obras precisa garantir a participação efetiva das populações locais Por Iremar Antonio Ferreira* | Artigo publicado no jornal Folha de SP. Investir em manter a floresta em pé é garantir vidas, oxigênio, alimentos e água em abundância. Mas essa não tem sido a prioridade nos projetos de infraestrutura que atingem, há décadas, a bacia do rio Madeira. Sempre conduzidos sem a devida escuta às populações locais, são acompanhados de promessas de progresso que não se concretizam para quem vive às margens dos rios. O rio Madeira é território ancestral de povos indígenas, como os muras e os mundurukus. A resistência dos muras à colonização portuguesa levou à chamada Devassa Mura (1738-1739). Considerados “incivilizáveis”, eles foram alvo de expedições punitivas após resistirem à exploração de cacau nativo e outros alimentos de valor comercial. Para sobreviver, seguiram os cursos d’água, tornando-se seringueiros, pescadores e ribeirinhos. Na ditadura civil-militar, projetos como o Programa de Pólos Agropecuários e Agrominerais da Amazônia (Polamazônia) e o Programa Integrado de Desenvolvimento do Noroeste do BrasiL (Polonoroeste) impulsionaram a ocupação da amazônia, abrindo estradas como a BR-364 e viabilizando hidrelétricas. Tentando remediar os impactos ambientais, o Estado recorreu ao Plano Agropecuário e Florestal de Rondônia, o Planafloro, mas o ciclo de imposições continuou. Hoje, como no passado, os grandes projetos não partem de prioridades definidas pelas populações locais. Desde os anos 2000, com as parcerias público-privadas e a adesão à Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (Iirsa), a bacia do Madeira se viu palco de obras como o complexo hidrelétrico do Madeira, a hidrovia de grãos, a recuperação da BR-319 e a ponte Brasil-Peru. Tudo com o mesmo padrão: benefícios concentrados, impactos distribuídos. Os royalties pagos pelas hidrelétricas mal retornam para quem convive com os danos. A energia gerada no rio Madeira é exportada via linhas de transmissão para o Sudeste e retorna para Rondônia a preços elevados. Já a hidrovia reforça o modelo agromineral exportador, colocando Porto Velho na liderança da produção de grãos em 2023, mas ignorando no processo as próprias comunidades ribeirinhas que vivem às margens do rio. Agora, um novo ciclo ameaça aprofundar esse modelo: o Programa Rotas de Integração (PRT). Lançado em 2024, o programa prevê novas concessões de hidrovias e rodovias, além da ponte binacional entre Guajará-Mirim e a Bolívia. Mas o que chega às comunidades tradicionais são as consequências das mudanças climáticas, das monoculturas com agrotóxicos e da perda da floresta. O que os povos da bacia do Madeira exigem é simples: respeito à Consulta Prévia, Livre e Informada, conforme estabelecem tratados internacionais. Queremos ser ouvidos antes da imposição de obras que afetam nosso presente e ameaçam nosso futuro. Exigimos projetos que nos incluam, respeitem nossos modos de vida e reconheçam a floresta como infraestrutura viva, que sustenta o equilíbrio climático e a diversidade cultural da Amazônia. Desenvolvimento, para nós, não é sinônimo de devastação. Nossa maior obra é a floresta em pé. *Diretor Presidente do Instituto Madeira Vivo (IMV), membro do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental.
Pedral do Lourenção: Justiça suspende início do derrocamento a pedido do MPF/PA
Estão impedidos todos os atos relacionados à obra, construção e instalação capazes de gerar risco de dano irreversível à área A Justiça Federal acolheu pedido do Ministério Público Federal (MPF) e proibiu o início da obra de explosão de rochas – o chamado derrocamento – no Rio Tocantins, na área conhecida como Pedral do Lourenção, no Pará. A decisão, desta quarta-feira (25), impede a realização de qualquer ato prático, em campo, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). O projeto da construção da hidrovia Araguaia-Tocantins prevê o tráfego de grandes embarcações e comboios de barcaças pelo trecho durante o ano inteiro. Para que ele se torne navegável por todo esse período, o Dnit pretende criar um canal de navegação por meio da derrocagem, quando as rochas que ficam abaixo da água são destruídas com explosivos. A proibição é necessária, segundo a Justiça Federal, para evitar riscos irreparáveis. A medida busca preservar a efetividade da decisão judicial final, considerando a alta relevância socioambiental da área. A ordem de suspensão vale até que a Justiça delibere sobre o pedido principal do MPF, que é a suspensão da licença que autoriza as obras de explosão, a chamada Licença de Instalação (LI), emitida pelo Ibama em maio. Segundo o MPF, a emissão da licença representa o risco de agravamento e consolidação de uma série de ilegalidades e falhas no processo de licenciamento ambiental da hidrovia Araguaia-Tocantins. Ilegalidades em série – A decisão, do juiz federal André Luís Cavalcanti Silva, ocorre em uma ação civil pública movida pelo MPF na qual o órgão aponta uma série de irregularidades no licenciamento das obras da hidrovia. Entre elas, estão: • ausência de Consultas Prévias, Livres e Informadas (CPLIs) às comunidades indígenas, quilombolas, ribeirinhas e de pescadores artesanais impactadas; • emissão da LI sem cumprimento de pendências judiciais e administrativas, incluindo medidas não atendidas ou parcialmente atendidas pelo Dnit, o que é insuficiente para prevenir danos; • falta de estudos de impactos na fauna aquática e na pesca, essencial para a subsistência das comunidades tradicionais; • desrespeito à jurisprudência e normas jurídicas, incluindo casos em que o Brasil foi condenado na Corte Interamericana de Direitos Humanos (CIDH) por violações semelhantes; • minimização de impactos, com a falta de definição sobre o tamanho da obra, o que subestima os impactos e as compensações necessárias. Inspeção judicial – O juiz federal determinou a realização de uma inspeção judicial para “observar pessoalmente fatos e circunstâncias relevantes à causa”. As partes do processo terão dez dias para indicar locais a serem visitados. A data da inspeção será definida posteriormente. Acesse aqui a decisão na íntegra: 10359248720244013900_2193921514_Decisao.pdf Leia mais: MPF pede suspensão imediata da licença para explosão do Pedral do Lourenção Pedral do Lourenção: audiência de conciliação define inspeção judicial e escuta às comunidades no rio Tocantins Hidrovia Araguaia-Tocantins ameaça subsistência de comunidades ribeirinhas, pesqueiras, quilombolas e indígenas
MPF pede suspensão imediata da licença para explosão do Pedral do Lourenção
A emissão da licença afronta normas jurídicas e jurisprudência e configura risco ao resultado do processo judicial, alerta MPF O Ministério Público Federal (MPF) pediu à Justiça Federal a suspensão imediata da licença para obras de explosão de rochas – o chamado derrocamento – no Rio Tocantins, na área conhecida como Pedral do Lourenção, com 35 km de extensão. Segundo o MPF, a emissão da licença representa o risco de agravamento e consolidação de uma série de ilegalidades e falhas no processo de licenciamento ambiental da hidrovia Araguaia-Tocantins. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) emitiu a licença em maio deste ano, mesmo sem terem sido atendidas pendências judiciais e administrativas relativas à viabilidade ambiental da obra e sem terem sido realizadas Consultas Prévias, Livres e Informadas (CPLIs) aos povos e comunidades tradicionais impactados. A Licença de Instalação (LI) reconhece que ainda há medidas não atendidas ou apenas parcialmente atendidas pelo empreendedor da obra, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). “A emissão da licença condicionada a atendimento futuro de recomendações técnicas é insuficiente para garantir a prevenção de danos”, alerta o MPF, que também reforçou pedido para que a Justiça anule – ou, pelo menos, suspenda – a licença anterior, a chamada Licença Prévia (LP), que fundamenta todo o projeto. Ausência de CPLIs – Uma das principais ilegalidades apontadas pelo MPF é a ausência de CPLIs às comunidades indígenas, quilombolas, ribeirinhas e de pescadores artesanais que serão diretamente afetadas pelas obras. Segundo o procurador da República Rafael Martins da Silva, o direito à CPLI, previsto na Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário, foi ignorado. “A omissão do Estado em realizar a consulta prévia significa submeter as comunidades a um projeto que impactará de forma permanente suas vidas e seu território sem que lhes seja dado o poder de participar da decisão sobre seu próprio futuro”, afirma o membro do MPF no pedido à Justiça. Além disso, a petição ressalta que essa ilegalidade espelha violações pelas quais o Brasil já foi condenado na Corte Interamericana de Direitos Humanos (CIDH). São casos em que comunidades tradicionais com forte vínculo com o território e forma de vida específica são afetadas por um projeto estatal, com falhas no licenciamento e impactos diretos na subsistência e na cultura, e a ação estatal perpetua uma situação de vulnerabilidade. ‘Esse rio é nosso’ – O MPF contesta a alegação de que não existem comunidades tradicionais no trecho do Pedral do Lourenção, apontando que documentos do próprio empreendedor, o Dnit, reconhecem a existência de pelo menos dez comunidades ribeirinhas na área de impacto direto e citam a Vila Santa Terezinha do Tauiri como local de apoio às obras. “A hidrovia é um projeto de morte, pois isso vai destruir a vida do nosso rio, afetando a nossa cultura, a nossa identidade. Parem com esse projeto de morte, porque isso não vai nos beneficiar de nenhuma forma. Esse rio é nosso, não é de vocês”, reivindicou a criança quilombola Yasmin Souza, durante audiência pública sobre o tema realizada pelo MPF em 2023. O manifesto da criança foi destacado no pedido feito pelo MPF no último dia 18. Impactos ignorados – Além da falta de CPLI, o MPF aponta que a LI foi concedida sem o cumprimento de obrigações que haviam sido impostas na fase da LP. De acordo com o pedido do MPF, estudos fundamentais sobre os impactos na fauna aquática e na atividade pesqueira, cruciais para a subsistência de povos e comunidades tradicionais, foram classificados como não atendidos ou parcialmente atendidos. A manifestação destaca que a remoção do pedral afetará habitats de espécies ameaçadas, como o boto-do-Araguaia e a tartaruga-da-Amazônia, além de peixes considerados criticamente em perigo. Para o MPF, emitir uma licença de instalação nessas condições subverte a lógica do processo de licenciamento, transformando uma etapa de autorização para obras em uma permissão condicionada à apresentação futura de dados que deveriam ter sido analisados previamente. O MPF alerta que a situação é semelhante ao ocorrido no licenciamento da usina hidrelétrica de Belo Monte: a falta de dados adequados sobre a pesca antes do empreendimento e a reparação tardia levaram a uma “multiplicação de pedidos de indenização, enquanto pescadores seguem sem reparação. O caso, hoje, abarrota o Judiciário de ações indenizatórias”. O MPF também acusa o Dnit de usar uma dualidade conceitual: ora apresenta o projeto como uma mega-hidrovia, ora o descreve como “pequenas intervenções”, uma estratégia para minimizar as compensações referentes à interação e consequente potencialização dos múltiplos impactos. Processo nº 1035924-87.2024.4.01.3900 Veja aqui a íntegra do pedido do MPF Acesse aqui para fazer a consulta processual
Devastação legislativa: desmonte das regras do licenciamento ameaça florestas, povos e o futuro do país
Os que sabem das consequências e se omitem têm a mesma responsabilidade dos que, por ganância ou ignorância estão forçando uma decisão catastrófica para o país Por Sérgio Guimarães | Artigo publicado em Um Só Planeta. “Na área ambiental, os ganhos são provisórios, e as perdas são definitivas” — José Lutzenberger As agressões sofridas pela Ministra do Meio Ambiente Marina Silva no Senado Federal no final de maio, escancaram mais uma vez para a sociedade brasileira, não só o baixo nível de civilidade de parte de senadores, mas também e principalmente dos argumentos que têm embasado suas decisões. Além da inaceitável ofensa pessoal à Ministra, trata-se de um ataque à política socioambiental brasileira que Marina representa e defende há décadas, com reconhecimento nacional e internacional. Os ataques são apenas uma face de um problema mais profundo: a ofensiva legislativa em curso contra a proteção ambiental no país. Recentemente aprovado no Senado, o Projeto de Lei 2.159/2021, apelidado de “PL da devastação”, propõe o desmonte das regras do licenciamento ambiental no país; o que na prática autoriza a ampliação da devastação ambiental do Brasil com suas graves consequências sociais e econômicas. Representa um retrocesso sem precedentes na legislação ambiental do país e, como afirmou Marina, “quando o Congresso legisla contra a proteção ao meio ambiente, quem mais perde é a sociedade”. O licenciamento ambiental é um instrumento essencial de proteção social e ambiental. Ele garante que empreendimentos potencialmente danosos sejam avaliados antes de sua implantação, estabelecendo medidas mitigadoras e compensatórias. Enfraquecer esse processo é colocar em risco a população, especialmente os mais vulneráveis – os quais o governo diz ter o compromisso de proteger. Um dos dispositivos mais perigosos do PL aprovado é a Licença por Adesão e Compromisso (LAC), que permite a autorização de empreendimentos apenas mediante uma autodeclaração, sem necessidade de anuência de órgãos estaduais ou do IBAMA – o que significa que eles não mais precisarão realizar estudos de impacto ambiental, nem tampouco definir medidas compensatórias, caso a atividade cause danos ambientais. Segundo Suely Araújo, ex-presidente do IBAMA e atual coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, cerca de 90% dos licenciamentos seriam enquadrados nessa nova modalidade, incluindo a maioria das licenças de mineração, como, por exemplo, as das barragens de rejeitos de Brumadinho e Mariana – cujas tragédias e os prejuízos que causaram são bem conhecidas do país, especialmente das populações e das regiões diretamente atingidas; que ainda hoje buscam reparação. Mas ao abrirem a porta para a devastação ambiental, os senadores dizem estar promovendo o progresso – ou o que entendem que seja progresso. Davi Alcolumbre, presidente da casa, classificou a aprovação do PL como “uma das maiores conquistas para o Brasil, uma lei fundamental para o desenvolvimento equilibrado no nosso país”. Outros senadores foram pelo mesmo caminho. Na verdade, são discursos que mascaram os verdadeiros riscos envolvidos, pois desconsideram os enormes prejuízos ambientais, sociais e econômicos provocados pela degradação ambiental – hoje amplificados pela crise climática em curso que intensifica inundações, incêndios, secas severas e perdas de biodiversidade. Suas graves consequências para as populações locais e o país são apenas alguns dos sinais de alerta. Para que se tenha uma dimensão dos gigantescos prejuízos que podem ser causados pela devastação do PL aprovado no Senado, basta olhar para o projeto de asfaltamento do “trecho do meio” da BR-319, entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Estudos da Iniciativa de Política Climática (CPI) da (PUC-RJ), indicam que o projeto pode causar impactos em cerca de 300 mil km² – uma área maior que todo o estado de São Paulo, que tem cerca de 248 mil km². Sua área de influência abriga nada menos que 49 Terras Indígenas, 49 Unidades de Conservação e 140 mil km² de florestas públicas não destinadas. Um cenário altamente propício para atuação de grileiros e desmatadores e outros criminosos que, diante da ausência do estado e da total falta de governança territorial, teriam acesso facilitado à essa região por meio da BR-319 asfaltada. Isso em uma região altamente preservada no coração da Amazônia. Ou seja, uma catástrofe anunciada, com um potencial de prejuízos, literalmente incalculável. Esse é apenas um exemplo entre tantos. Projetos como a Ferrovia Ferrogrão as concessões de hidrovias nos rios Madeira e Tocantins e as Rotas de Integração Sul-americanas, entre outros, que também possuem alto potencial de impacto. Facilitar a implantação desse tipo de projeto, sem uma avaliação criteriosa de seus impactos, é incentivar o aumento da devastação, é repetir erros do passado; onde a implantação de megaprojetos na região levou ao aumento de pobreza, de violência e de doenças, que, muitas vezes, empurraram comunidades inteiras — antes autônomas e integradas à floresta — para situações de vulnerabilidade nas periferias urbanas. Diante das dimensões da devastação “contratada” pelo PL aprovado no Senado, diversos setores da sociedade têm reagido de forma contundente. Entidades técnicas, científicas e ambientalistas produziram notas técnicas e manifestos. A Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC) e outras entidades científicas, ex-ministros do Meio Ambiente, além de centenas de organizações, estão criticando o projeto por reduzir mecanismos de proteção ambiental, aumentar riscos jurídicos e enfraquecer a participação popular na tomada de decisão sobre grandes empreendimentos. As reações ultrapassaram fronteiras: especialistas da ONU também se manifestaram, expressando suas preocupações ao Governo Brasileiro e alertando para violações de direitos humanos e danos irreversíveis ao meio ambiente. Comunidades indígenas, quilombolas e populações rurais estão entre os mais ameaçados. O Brasil está diante de uma encruzilhada histórica. De um lado as fortes pressões de setores econômicos e de seus representantes travestidos de políticos no parlamento. Do outro está a responsabilidade com o futuro de parte da sociedade que alerta para uma conta – literalmente incalculável – que será paga por toda a sociedade, principalmente pelas populações vulneráveis, caso o projeto de lei não seja revertido. Há momentos na história em que o tempo se estreita e a vida pede respostas claras e imediatas. A atual crise climática é um desses momentos, onde cada decisão conta e cada erro custa caro
Primeira temporada do podcast “Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos” discute impactos e alternativas para grandes obras no Brasil
Temporada traz 10 episódios sobre planejamento de infraestrutura de transportes, impactos na Amazônia e caminhos para maior participação social nos projetos. Ouça todos os episódios clicando aqui no Youtube ou no Spotify. Já está disponível na íntegra a primeira temporada do podcast Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos, que propõe uma reflexão crítica sobre como o Brasil planeja, decide e executa grandes obras de infraestrutura de transportes de cargas, especialmente em regiões sensíveis como a Amazônia. Com 10 episódios publicados semanalmente, a série aborda temas como planejamento estratégico, impactos socioambientais, transparência pública, direitos territoriais e participação social, reunindo especialistas, lideranças comunitárias e representantes de organizações da sociedade civil. “O transporte é uma bússola para o desenvolvimento. Precisamos pensar no planejamento de transporte levando em conta a realidade local. Qual a infraestrutura necessária para a Amazônia, em especial? Que tipo de atividades queremos incentivar na região? O que a população precisa? Ouvindo as pessoas da região, estudiosos e agentes políticos procuramos criar pontes para o aperfeiçoamento da política pública abrindo caminhos para a inclusão e a justiça socioambiental”, aponta Claudio de Oliveira, jornalista e integrante da Secretaria Executiva do GT Infraestrutura. Entre os destaques da temporada estão episódios sobre o Plano Nacional de Logística 2050, os mecanismos de Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI), a análise de obras com graves falhas de planejamento como a Ferrogrão e Belo Monte, além de experiências positivas como os protocolos de consulta na BR-242. Também foram debatidos os desafios da bioeconomia, da infraestrutura climática e da incidência jurídica em projetos que afetam territórios indígenas e comunidades tradicionais. A série integra o projeto do GT Infraestrutura, voltado a implementar boas práticas de planejamento em obras públicas, com base em critérios socioambientais que respeitem a biodiversidade e as culturas locais. “Falar de boas práticas para o setor de infraestrutura e logística na Amazônia, em especial no Tapajós, é dar voz aos Amazônidas, pensando numa lógica distinta do que o Norte Global quer e até mesmo do sul e sudeste brasileiro necessita. Não queremos ser apenas uma rota para escoamento ou um território para o plantio de commodities, ou extração mineral, queremos infraestrutura para o Bem Viver.”, avalia Johnson Portela, militante do Movimento Tapajós Vivo e integrante do GT – Infra. Os episódios estão disponíveis gratuitamente no Spotify (clique aqui para ouvir todos os episódios) e no Youtube (clique aqui para ouvir todos os episódios) Ep 1 – O planejamento de infraestrutura de transportes de cargas no Brasil (clique aqui para ouvir no Spotify ou aqui para acessar no Youtube). A transparência e a participação social são essenciais no planejamento da infraestrutura de transportes, mas como esses processos acontecem no Brasil? Neste episódio, discutimos como as decisões são tomadas e os impactos da falta de um planejamento com critérios claros, participação e análise de alternativas. O jornalista Cláudio de Oliveira conversa com André Luís Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), sobre os reflexos dessa estrutura pouco democrática e os desafios para mudar esse cenário. Ep 2 – As boas práticas no planejamento (clique aqui para ouvir no Spotify ou aqui para acessar no Youtube) Depois de entender os desafios da infraestrutura de transportes de cargas no Brasil, chegou a hora de falar sobre boas práticas de planejamento. Quais são as etapas essenciais para garantir que os investimentos atendam às reais necessidades do país? Como evitar projetos com consequências danosas às comunidades e ao meio ambiente? Neste episódio, o jornalista Cláudio de Oliveira recebe André Luís Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), para falar sobre um passo a passo de práticas no planejamento de infraestrutura: desde a identificação de problemas até a criação de um portfólio de projetos. Ep 3 – A importância da transparência e da participação social (clique aqui para ouvir no Spotify ou aqui para acessar no Youtube) A transparência no planejamento e execução de obras de infraestrutura de transportes de cargas no Brasil ainda é um grande desafio. A falta de participação social e de prestação de contas abre espaço para desperdício de recursos, impactos ambientais graves e a aprovação de projetos que beneficiam poucos, em vez da população como um todo. Neste episódio, o jornalista Cláudio Oliveira conversa com Amanda Faria Lima e Olivia Ainbinder, da Transparência Internacional Brasil, sobre como a transparência (ou a falta dela) afeta diretamente as políticas públicas, os investimentos e a governança das grandes obras. Como podemos fortalecer os mecanismos de transparência e garantir uma infraestrutura mais eficiente e justa? Ep 4 – O impacto de obras mal planejadas (clique aqui para ouvir no Spotify ou aqui para acessar no Youtube) Muitos projetos de infraestrutura no Brasil são aprovados e executados sem planejamento adequado, transparência e participação social. O resultado? Obras que não entregam o que prometem, geram impactos socioambientais irreversíveis e atendem mais aos interesses de grupos de poder do que ao desenvolvimento do país. Neste episódio, o jornalista Cláudio Oliveira conversa com Brent Millikan, membro da Secretaria Executiva do GT Infra, para analisar como esses projetos são escolhidos, os lobbies envolvidos e os impactos negativos que causam. Casos como Belo Monte, Ferrogrão e Hidrovia Araguaia-Tocantins são discutidos como exemplos concretos dos desafios enfrentados. Ep 5 – Caminhos possíveis: o planejamento com participação (clique aqui para ouvir no Spotify ou aqui para acessar no Youtube) No episódio anterior, falamos sobre os impactos negativos que a falta de planejamento causa no meio ambiente, nas comunidades locais, nos recursos públicos e no desenvolvimento do país. Mas será que existe um caminho diferente? Neste episódio, o jornalista Cláudio Oliveira conversa com Adriana Ramos, especialista em políticas ambientais e secretária executiva do Instituto Socioambiental (ISA), para analisar exemplos de projetos que buscaram maior participação social, como o protocolo de consulta da BR-242. Além disso, há a participação de Ewésh Yawalapiti Waurá, diretor-executivo da Associação Terra Indígena Xingu, que fala sobre a experiência no protocolo de consulta da BR-242 e como os povos indígenas estão se organizando para garantir seus direitos. Ep