PNL 2050: GT Infra vê avanços na participação, mas aponta fragilidades no diagnóstico de problemas do sistema de transportes
Contribuições reconhecem avanços participativos, mas cobram critérios socioambientais, dados e clareza metodológica no mapeamento de problemas para a construção do PNL 2050 O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), rede de mais de 50 organizações, protocolou contribuições à consulta pública sobre o encerramento da etapa de diagnóstico de problemas do sistema de transportes brasileiro, chamado de “Avaliação Estratégica do PNL 2050: Problemas do Sistema de Transporte Brasileiro”. As proposições reconhecem avanços no processo participativo de construção do plano, mas apontam limitações conceituais e metodológicas que precisam ser superadas para garantir um planejamento de transportes alinhado às dimensões sociais, ambientais e territoriais do país. Em nota técnica, a rede GT Infra destaca como positivo o esforço do Ministério dos Transportes (MT) em ampliar a transparência e a participação da sociedade civil ao longo da fase de diagnóstico de problemas do PNL 2050, em articulação com o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e com compromissos assumidos pelo governo federal no âmbito da Parceria para Governo Aberto. A nota também reconhece avanços em relação a versões anteriores do planejamento, como a inclusão do transporte de pessoas, do mercado doméstico e da logística voltada às cadeias da sociobiodiversidade. Apesar desses avanços, o GT Infra apontou que o documento em consulta pública apresentou lacunas importantes. Um dos principais problemas destacados foi a ausência de uma abordagem consistente sobre riscos socioambientais e climáticos associados aos corredores de transporte, tema que havia sido debatido em workshops e consultas públicas anteriores, mas que não foi incorporado ao documento divulgado pelo MT. Nessa direção, uma falha grave no documento em consulta pública refere-se à abordagem de emissões de gases de efeito estufa das diferentes modalidades de transporte. Apesar das discussões sobre riscos socioambientais de corredores logísticos, envolvendo representantes de movimentos sociais e outras organizações da sociedade civil, o documento de “Avaliação Estratégica” colocado em consulta pública ignorou as emissões de gases de efeito estufa oriundos desmatamento, queimadas e mudanças no uso da terra (como a expansão da soja) impulsionados pela infraestrutura de corredores logísticos. O documento também ignorou a necessidade de alinhamento com outras políticas públicas estratégicas, como o Plano de Ação para a Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAM). A rede também chama atenção para a falta de clareza metodológica em aspectos centrais da Avaliação Estratégica, como fontes de dados de projeção do monocultivo de soja e milho na Amazônia, critérios utilizados, datas de referência e tratamento de tendências de longo prazo. Na avaliação da rede GT Infra, essas fragilidades dificultam a participação qualificada da sociedade civil e levantam preocupações sobre a forma como o plano projeta a expansão de commodities especialmente na Amazônia – sem visibilidade a povos e comunidades já afetados por infraestrutura de transportes. Ao final, a Nota Técnica defende a necessidade de um diálogo mais aprofundado entre o governo federal e a sociedade civil na próxima fase de elaboração do PNL 2050, que tratará da definição dos cenários-meta e da priorização de projetos de infraestrutura de transportes que serão executados nos próximos 25 anos. Para o GT Infra, é fundamental que essa etapa incorpore de forma integrada fatores econômicos, sociais e ambientais, com análise comparativa de alternativas, critérios e indicadores transparentes e consideração dos impactos cumulativos e sinérgicos sobre os territórios. Acesse aqui a nota técnica do GT Infra sobre o documento “Avaliação Estratégica do PNL 2050: Problemas do Sistema de Transporte Brasileiro”. A nota técnica do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), organização integrante da rede GT Infra, também como contribuição para a Consulta Pública desta fase do PNL 2050, está disponível aqui. Representantes de organizações que assinaram a nota técnica também se manifestaram sobre o documento colocado em consulta pública pelo governo: “Apesar de avanços, o PNL 2050 tem falhado no retorno sobre a consideração das contribuições da sociedade civil e a participação têm privilegiado a opinião de grandes grupos empresariais. Houve eventos com a participação de representantes de territórios da Amazônia, os impactos socioambientais descritos como a falta de consulta, desmatamento ao redor de rodovias e poluição ambiental de hidrovias, não foi incorporado nos problemas prioritários identificados na Avaliação Estratégica do PNL 2050” – Renata Utsunomiya, Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra). “Nossos rios não são meramente vias navegáveis, corredores de passagens de mercadorias. São espaços de vida em sua integralidade, dentre e em suas margens. Nossos rios têm espíritos vivos que regulam as relações humanas e não humanas. Devem ser tratados com respeito, com pedido de licença, porque os rios comandam as Vidas. Os peixes são portadores de Direitos” – Iremar Antonio Ferreira, Instituto Madeira Vivo (IMV).
PNL 2050: é momento de semear a justiça socioambiental
O Brasil está diante de um daqueles momentos em que o que parece “técnico” é, na verdade, profundamente político — e territorial. A consulta pública do PNL 2050 (Plano Nacional de Logística) não é só mais um formulário: ela participa da construção do cenário de referência que tende a orientar prioridades de política pública e, sobretudo, a sinalizar para onde devem caminhar investimentos públicos e privados em transportes nas próximas décadas. Quando uma diretriz vira “prioridade nacional” no planejamento, ela ganha força própria. Ganha linguagem de inevitabilidade, carimbo de racionalidade econômica, promessa de modernização. E, com isso, passa a empurrar o país para decisões que reorganizam o território: novos corredores logísticos, expansão de fluxos de carga, reconfiguração de cidades, mudanças em cadeias produtivas e, em alguns casos, pressão sobre áreas ambientalmente sensíveis e sobre populações que vivem e produzem nesses territórios. Esse debate fica ainda mais urgente num contexto em que o licenciamento ambiental sofre enfraquecimentos e pressões para ser “mais rápido” e “menos impeditivo”. Quando o licenciamento perde densidade, o principal filtro para evitar decisões ruins precisa acontecer antes — na fase do planejamento. Em outras palavras: se a sociedade não disputa critérios e prioridades agora, corre o risco de disputar apenas detalhes depois, quando a engrenagem já está montada. Transporte não é neutro: ele induz ocupação e redefine oportunidades Experiências concretas em diferentes regiões mostram que infraestrutura de transporte não apenas acompanha o desenvolvimento: ela pode induzi-lo, e também induzir seus efeitos colaterais. Estradas, hidrovias, ferrovias e portos influenciam o valor da terra, deslocam centralidades econômicas, criam “novas fronteiras” de produção e podem estimular dinâmicas de ocupação em áreas frágeis. Por isso, discutir transportes exige ir além do “custo logístico” e incorporar perguntas como: Quem ganha e quem perde com cada corredor priorizado? Quais são os impactos indiretos (e não só os diretos) sobre uso do solo, água, biodiversidade e modos de vida? Como o planejamento vai lidar com riscos climáticos que já são realidade (secas, cheias, deslizamentos, erosão, extremos de temperatura)? Quais são as salvaguardas quando há risco de afetar povos indígenas, comunidades tradicionais e populações locais, incluindo o respeito ao consentimento livre, prévio e informado quando aplicável? Como levar em consideração o efeito sinérgico e não olhar para cada obra ou região isoladamente? Indicadores socioambientais: do “anexo” ao centro da decisão O 2º Workshop do Grupo Focal de Indicadores Socioambientais para o PNL 2050 reforçou um ponto decisivo: indicadores socioambientais não podem ser “cosméticos”. Eles precisam entrar no coração do método de seleção e priorização — com transparência, governança e rastreabilidade. Entre os aprendizados e recomendações que emergem do relato do workshop, destacam-se: A necessidade de análise com dados georreferenciados, capaz de ler o território de forma integrada e não apenas “obra a obra”. A importância de tratar impactos como espaciais e cumulativos (o efeito do conjunto de intervenções e corredores, e não de um projeto isolado). O cuidado em definir áreas de influência adequadas, porque impactos indiretos (ocupação, pressão fundiária, desmatamento, conflitos) frequentemente ficam fora do radar quando a área é estreita demais. O reforço de transparência, participação social institucionalizada e conexão do planejamento com instrumentos reais de decisão e orçamento público. Se o PNL 2050 pretende ser referência, ele precisa ser também uma referência de responsabilidade territorial e socioambiental, e não apenas de eficiência econômica. Participar da consulta é escrever o território no planejamento Para quem vive nas cidades, nas periferias, nas zonas rurais e nos territórios tradicionais, isso não é abstração. Um corredor pode significar acesso e oportunidade — mas também pode significar risco, deslocamento, conflito fundiário, aumento de desmatamento e degradação. Participar da consulta é, portanto, defender que o planejamento trate o território como ele é: um sistema vivo, com direitos, pessoas, economias locais e limites ecológicos. Planejamento é a primeira linha de defesa. Se os critérios forem frágeis agora, a conta tende a cair depois — para muitos — enquanto os ganhos podem continuar se concentrando na mão de poucos. O link para a consulta pública é este: https://brasilparticipativo.presidencia.gov.br/processes/plano-nacional-de-logistica-2050/f/2284/
Estudo aponta necessidade de integrar a sociobioeconomia ao planejamento de infraestrutura
Cadeias produtivas da floresta em pé dependem de logística fluvial e territorializada, mas ficavam fora das prioridades do planejamento, aponta IEMA O estudo “Mapeamento da sociobioeconomia: bases para políticas de inclusão energética na Amazônia Legal”, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), mostrou que a produção da sociobioeconomia na Amazônia Legal – base econômica de milhares de famílias e responsável por 73% da produção extrativista vegetal do país – é prejudicada pela desconexão do planejamento de infraestrutura de transportes no Brasil. Apesar de já existir e sustentar economias locais, essa produção seguia invisibilizada por um modelo logístico voltado prioritariamente ao escoamento de commodities pela região. O objetivo do estudo foi oferecer subsídios para decisões governamentais e estratégias de inclusão produtiva, contribuindo para o desenvolvimento sustentável, a conservação ambiental e o fortalecimento da sociobioeconomia. Para isso, ele levantou onde se dá a produção agroextrativista da sociobioeconomia e qual infraestrutura, principalmente de serviço público de energia elétrica, existe, ou não, para sustentá-la. A análise cruzou dados territoriais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) com informações sobre acesso à energia e também de logística. Entre os principais achados relacionados à infraestrutura de transportes, o estudo aponta que os principais núcleos produtivos da sociobioeconomia estão desconectados da malha federal rodoviária e ferroviária, historicamente planejada para atender cadeias de commodities. Ao mesmo tempo, a maior parte da produção está concentrada em zonas ribeirinhas, evidenciando a centralidade da logística fluvial para o escoamento da produção e para o abastecimento das comunidades. A correlação direta entre proximidade dos rios e densidade produtiva reforça a necessidade de um planejamento hidroviário integrado, que considere os fluxos da sociobioeconomia, e não apenas grandes corredores de exportação. Mapas do estudo mostram que municípios como Cametá (PA) e Santana (AP) aparecem entre os maiores polos associados à produção extrativista, levantando inclusive a necessidade de análises mais finas sobre o papel desses territórios — seja como áreas produtoras ou como centros de redistribuição regionais. O documento dialoga com debates em curso sobre o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e o Plano Nacional de Logística 2050, ao evidenciar que sem incorporar a sociobioeconomia como eixo estruturante, o planejamento da infraestrutura tende a aprofundar desigualdades territoriais e a reproduzir um modelo excludente para a Amazônia. Para os pesquisadores, reconhecer e mapear essas cadeias produtivas é passo fundamental para orientar políticas públicas mais justas, eficazes e territorializadas. Em 2025, o Ministério dos Transportes (MT), do Instituto Socioambiental (ISA), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e da Transparência Internacional Brasil (TI Brasil) promoveram um workshop organizado com a colaboração do Controladoria-Geral da União (CGU) com foco na logística das cadeias produtivas da sociobiodiversidade e na mobilidade e abastecimento de povos e comunidades tradicionais. O encontro reforçou que a infraestrutura de transportes é uma política pública estratégica, que viabiliza diversas outras políticas, especialmente aquelas voltadas à sociobiodiversidade. Segundo representantes do MT, os dados e as contribuições apresentados deveriam ser incorporados às análises do PNL 2050, permitindo que o planejamento passe a considerar realidades historicamente invisibilizadas pela falta de diálogo. Assim, atualmente, está aberta uma consulta pública para a sociedade colaborar com o diagnóstico do transportes no Brasil, documento que englobou questões de produtos da sociobiodiversidade principalmente das regiões dos rios Madeiras e Tapajós. O Ministério dos Transportes lançou a Avaliação Estratégica do PNL 2050, documento que sistematiza os principais problemas estruturais do sistema brasileiro de transportes e orienta a fase de diagnóstico do plano. A iniciativa abre espaço para o aprofundamento de debates sobre critérios socioambientais, recortes territoriais e a necessidade de incorporar cadeias produtivas hoje invisibilizadas, como a da sociobiodiversidade, no planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. Leia mais: Demandas socioambientais dos amazônidas devem ser consideradas nos indicadores do novo Plano Nacional de Logística, apontam IEMA, GT Infra e ISA Sociobiodiversidade: Grupo focal discute logística de produtos e mobilidade de pessoas no Plano Nacional de Logística 2050
“Nossos rios em disputa”: vídeo mostra impactos de hidrovias na Amazônia e cobra planejamento com critérios socioambientais
Produção destaca a importância da Consulta Livre, Prévia e Informada e de critérios socioambientais no planejamento da infraestrutura. O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) lançou o vídeo “Nossos rios em disputa – é hora de agir!”, que alerta para os impactos socioambientais da expansão de hidrovias voltadas ao escoamento de grãos e minérios na Amazônia. A produção reafirma os rios como territórios de vida, cultura e direitos para povos ribeirinhos, indígenas e quilombolas. Narrado por Viviane Borari e inspirado nos desenhos de Carina Horopakó Desana, o vídeo denuncia os efeitos de dragagens, derrocagens, portos e do aumento do tráfego de grandes embarcações, que alteram o curso dos rios, afetam a qualidade da água, comprometem a pesca e intensificam conflitos nos territórios. Também destaca a violação da Consulta Livre, Prévia e Informada e defende um planejamento da infraestrutura que incorpore critérios socioambientais, participação efetiva das comunidades e a análise de alternativas, colocando a vida no centro do desenvolvimento na Amazônia. LEIA MAIS: Organizações pedem revisão dos projetos de hidrovias na Amazônia e cobram diálogo para garantir direitos e proteger os rios
Transição energética justa: organizações da sociedade civil apresentam propostas e cobram coerência na construção de ‘mapa do caminho” para superar a dependência aos combustíveis fósseis
Nesta quarta-feira (17/12), organizações da sociedade civil divulgaram uma nota pública, parabenizando a iniciativa do Presidente Lula de determinar, no último dia 8, a preparação, por quatro ministérios (Minas e Energia, Meio Ambiente e Mudança do Clima, Fazenda e Casa Civil) das bases de um ‘mapa do caminho para uma transição energética justa e planejada, com vistas à redução gradativa da dependência de combustíveis fósseis no País”. Trata-se de uma tentativa de colocar em prática uma proposta apresentada pelo Presidente Lula e a presidência brasileira da COP 30 aos países membros da Convenção do Clima da ONU, no final da conferência em Belém. A nota destaca inicialmente a necessidade de articulação entre a construção do “Mapa de Caminho” e a preparação do Plano Nacional de Transição Energética – PLANTE, anunciado pelo Ministério de Minas e Energia (MME) em agosto de 2024. No entanto, as organizações chamam atenção para o fato de que, “passado mais de um ano de seu anúncio, pouco se avançou na construção do PLANTE, tampouco na efetivação do Fórum Nacional de Transição Energética – FONTE, como espaço consultivo com participação de organizações da sociedade brasileira”. Segundo a nota pública, uma versão preliminar do plano nacional de transição energética, preparada pelo MME e divulgada na véspera da COP 30, se limita a uma “abordagem muito restrita sobre a redução da dependência em relação a combustíveis fósseis, se limitando a questões pontuais como a substituição do petróleo por energias renováveis em sistemas isolados da Amazônia e a ampliação da produção de biocombustíveis para reduzir ou substituir o uso de combustíveis fósseis. Portanto, na etapa atual de elaboração do PLANTE, observa-se a falta de uma maior ambição na redução de combustíveis fósseis no país”. A nota ainda alerta: “Enquanto isso, anúncios do MME seguem pela contramão, tais como investimentos vultosos na exploração de petróleo na Margem Equatorial, que apresentam fortes contradições com o Plano Clima”. Para as organizações, “um mapa do caminho para a redução da dependência em relação a combustíveis fósseis não deve incluir o fomento a novos projetos de exploração de petróleo e gás.” Além disso, argumentam que “deve ser priorizado o descomissionamento de projetos existentes em áreas de elevada sensibilidade socioambiental, junto com o abandono de novas explorações”. Outro questionamento da nota refere-se à criação de um “Fundo para a Transição Energética”, previsto no despacho presidencial, “cujo financiamento deverá ser custeado por parcela das receitas governamentais decorrentes da exploração de petróleo e gás natural”. Para as organizações da sociedade civil, “é preciso tomar cuidados para evitar a noção equivocada de que os planos de transição só podem ser implementados através de investimentos na expansão da exploração de combustíveis fósseis”. Nessa direção, a nota afirma que “a implementação de uma política nacional de transição energética justa e planejada, com vistas à redução gradativa da dependência de combustíveis fósseis, deve contar com mecanismos inovadores de financiamento e instrumentos econômicos, tais como; a taxação de indústrias intensivas em utilização de combustíveis fósseis e emissoras de gases de efeito estufa, e reformas entre instrumentos econômicos, criando um marco robusto de incentivos fiscais e creditícios para a adoção de melhores práticas com devida diligência, assim como a remoção de incentivos perversos, a exemplo de subsídios à expansão da exploração de combustíveis fósseis”. A nota destaca ainda a relevância da adoção de metodologias transparentes e participativas na elaboração de planos de transição energética justa e popular, argumentando que “uma forte governança, com boas práticas é essencial para a construção de planos robustos de transição energética justa, que não fiquem presos a interesses imediatistas de ‘lobbies’, como da indústria petroleira, evitando assim a proliferação de falsas soluções que impeçam a necessária ação climática.” Veja a nota pública na íntegra aqui Organizações que assinam a nota pública: Frente por uma Nova Política Energética para o Brasil – FNPE; Fórum Mudanças Climáticas e Justiça Socioambiental – FMCJS; GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental; Comitê de Defesa da Vida Amazônica na Bacia do Rio Madeira – COMVIDA; Coletivo Indígena Mura de Porto Velho – COINM; ClimaInfo; Instituto Madeira Vivo – IMV; Instituto de Estudos Socioeconômicos – INES;, International Rivers – Brasil Mais informações: Carta Aberta: Transição Energética Justa e Popular: A presidência brasileira na COP 30 e a necessidade de liderar pelo exemplo” (setembro de 2025) Assista o vídeo “Transição Energética Justa e Popular: uma mensagem urgente do Planeta Terra” (duração: 4 mins)
Evento durante a COP 30 debate o papel de bancos públicos de desenvolvimento no financiamento de infraestrutura na Amazônia
Abajo en Español Especialistas e lideranças de movimentos sociais destacam necessidades de fortalecer a gestão de riscos socioambientais em corredores de transporte e o atendimento de demandas de comunidades locais Em um momento em que a Amazônia ocupa papel central nas discussões globais sobre a emergência climática, especialistas e lideranças de movimentos sociais reunidos no painel Corredores Logísticos, Direitos Socioambientais e o Papel das Instituições Financeiras na Amazônia defenderam mudanças estruturais na forma como bancos multilaterais de desenvolvimento (BMDs) atuam no apoio a grandes obras de infraestrutura na região, especialmente no setor de transportes. Foram apresentadas propostas para os BMDs contribuírem para a gestão de riscos socioambientais de corredores de transportes na Amazônia e, de forma mais ampla, para a viabilização de um novo modelo de infraestrutura com integridade ambiental, inclusão social e resiliência climática, pautado em boas práticas de transparência e participação social. O debate integrou uma programação paralela da COP30 em Belém, na estação Amazônia Sempre do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) no Museu Goeldi, e reuniu representantes de organizações da sociedade civil, lideranças indígenas e de territórios, pesquisadores e especialistas internacionais. O evento foi co-organizado pelas seguintes entidades e redes: Bank Information Center – BIC, Coalizão por Direitos Humanos no Desenvolvimento, Conectas Direitos Humanos (Brasil), GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental e Latinoamerica Sustentable – LAS. Com mediação conduzida por Marco Vermaasen do Bank Information Center (BIC), o evento teve como painelistas Brent Millikan, do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, Fany Kuiru, da Coordenadoria das Organizações Indígenas da Bacia Amazônica (COICA), Iremar Ferreira, do Instituto Madeira Vivo, Sandra Valenzuela, do Fundo Mundial para a Natureza (WWF Colômbia) e Renata Vargas, do programa Conexão Sul do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O financiamento tem sido um dos pilares de sustentação para o avanço de grandes obras de infraestrutura na Amazônia. Por isso, ao escolherem projetos para serem financiados, bancos multilaterais e instituições de desenvolvimento desempenham um papel decisivo na definição de que tipo de modelo de desenvolvimento se consolida na região e, consequentemente, de seus impactos socioambientais. Historicamente, grandes obras de infraestrutura financiadas por bancos públicos de desenvolvimento têm envolvido processos de planejamento setorial caracterizados pela falta de transparência e participação social, e na ausência de análises rigorosas de riscos socioambientais e alternativas. Nesse contexto, tipicamente os bancos públicos têm procurado aplicar salvaguardas socioambientais a projetos inviáveis, sob uma ótica socioambiental e econômica. Nos últimos anos, tem ocorrido uma ampliação de corredores logísticos na Amazônia, envolvendo a ampliação de rodovias, portos, hidrovias e ferrovias – voltados à exportação de commodities como a soja e milho, como reflexo de grandes grupos do agronegócio. O planejamento de corredores logísticos tem repetido o padrão histórico de subdimensionamento de riscos socioambientais, falta de análise de alternativas e a ausência de espaços efetivos de transparência e participação social, ignorando as necessidades das comunidades locais. O resultado tem sido mais desmatamento e conflitos socioambientais, especialmente em regiões de frágil governança territorial, com o acirramento de desigualdades socioeconômicas. A atual fase de ampliação de corredores logísticos na Amazônia, impulsionada por interesses de grandes grupos do agronegócio, voltados à exportação de commodities como a soja, tem atraído o interesse de bancos públicos de desenvolvimento, como o BID, CAF, FONPLATA, BNDES e BAII. Entretanto, tem faltado diálogo com a sociedade civil sobre suas iniciativas, inclusive como evitar a repetição de erros do passado, assim como alinhamento entre os próprios bancos sobre suas estratégias. Para superar as contradições observadas e contribuir para o enfrentamento da emergência climática, os painelistas falaram da necessidade de um novo paradigma de infraestrutura para a Amazônia que tenha como elementos chave: proteção da natureza, como a infraestrutura mais importante para a vida no planeta. atendimento às necessidades de comunidades locais, como o transporte de produtos das cadeias da sociobiodiversidade e serviços de saúde e educação; análises robustas de riscos socioambientais, inclusive de impactos cumulativos, identificando alternativas com maiores benefícios para a sociedade e evitando projetos destrutivos; garantia do direito a consulta a livre, prévia e informada dos povos indígenas e outras comunidades tradicionais; fortalecimento da governança territorial antes do início de obras, como o combate à grilagem de terras públicas e crimes ambientais, e demarcação de territórios indígenas e quilombolas. Durante o evento, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental fez o pré-lançamento de um vídeo curto que aborda questões chave sobre o tema: assista aqui. Os painelistas debateram as implicações de um novo paradigma de infraestrutura para a Amazônia em termos de mudanças na atuação de instituições financeiras, especialmente no caso de bancos públicos de desenvolvimento (BPDs). Algumas questões chave abordadas nos debates foram: cooperação técnica para o fortalecimento de instrumentos de planejamento de corredores de transporte, especialmente nas suas fases iniciais, em termos da análise de riscos socioambientais, inclusive impactos sinérgicos e cumulativos, e alternativas, com transparência e participação social; integração da dimensão de conectividade sociocultural e ecológica no planejamento setorial de infraestrutura de transportes, garantindo alinhamento com políticas estratégicas sobre conservação da biodiversidade, direitos socioambientais e mudanças climáticas; enfoque para questões de governança territorial na análise prévia de riscos socioambientais e alternativas, e no planejamento e implementação de ações preventivas que devem antecipar a implementação de obras; mecanismos de apoio direto a infraestrutura em base comunitária, a exemplo de iniciativas de transporte ligadas às áreas de saúde, educação e cadeias da sociobiodiversidade; fortalecimento de políticas de devida diligência (‘due diligence’) na análise de projetos para financiamento, como articulação com o planejamento setorial e diretrizes estratégicas em áreas como mudanças climáticas e políticas territoriais, e respeito ao direito à consulta livre, prévia e informada de povos indígenas e comunidades tradicionais; a necessidade de maior cooperação entre bancos públicos de desenvolvimento que têm manifestado interesses na iniciativa “Rotas de Integração Sul-Americana” (BNDES, BID, Banco Mundial, CAF, FONPLATA, BAII) em diálogo com a OTCA e organizações da sociedade civil. Em tese, a adoção de instrumentos e boas práticas mais democráticas e tecnicamente robustos devem reduzir riscos socioambientais, jurídicos e de reputação para os bancos públicos de desenvolvimento. Assim, investir na Amazônia com critérios socioambientais
É preciso repensar a infraestrutura de transportes e os corredores logísticos, vídeo lançado na COP30 traz essa reflexão
Lançamento de Video / Lanzamiento de vídeo / Video Launch 🌏No contexto da COP 30 em Belém, o GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental lançou um vídeo que destaca como a maior parte do desmatamento na Amazônia – principal fonte de gases de efeito estufa no Brasil e em outros países – ocorre ao longo de corredores de transporte. O vídeo demonstra que a expansão de rodovias, hidrovias e ferrovias para escoar commodities do agronegócio, especialmente a soja, intensifica o desmatamento, a especulação fundiária, a grilagem de terras públicas e a expulsão de comunidades tradicionais. Contudo, o material também aponta que é possível agir de forma diferente, com um planejamento de infraestrutura baseado em boas práticas de transparência, participação e respeito aos direitos das comunidades locais. Em um cenário onde as negociações internacionais sobre a redução do desmatamento de florestas tropicais têm priorizado mecanismos de mercado, este vídeo ressalta a importância de enfrentar as causas-raiz dos problemas por meio de políticas públicas eficazes e ações concretas. Durante a COP, o vídeo foi exibido para movimentos sociais na Caravana da Resposta; no evento “Projetos de logística e de infraestrutura: sua contribuição para o agravamento da crise climática e seus impactos aos povos e comunidades tradicionais”, realizado com a Cáritas Brasileira na Cúpula do Povo, em 15 de novembro; e no evento “Corredores logísticos, derechos socioambientales y el papel de las instituciones financieras en la Amazonía”, em 16 de novembro, que contou com a participação do BIC e outros parceiros. Abaixo você pode assistir o vídeo e ler mais sobre a temática. 🇧🇷 PORTUGUÊS Repensando a Infraestrutura de Transporte na Amazônia: Oportunidades e Desafios Este vídeo evidencia como os corredores de transporte na Amazônia — iniciados com a abertura de rodovias nas décadas de 1960 e 1970 como estratégia de ocupação territorial — se transformaram em vetores de desmatamento e conflitos socioambientais. Historicamente baseados em pecuária extensiva, hidrelétricas, mineração e exploração madeireira, esses corredores intensificaram a degradação ambiental, frequentemente acompanhados de violência contra comunidades locais. Mais recentemente, grandes grupos do agronegócio priorizaram corredores de transporte na Amazônia — rodovias, hidrovias, portos e ferrovias — para escoar commodities como a soja aos mercados de exportação. Embora apresentados como projetos de infraestrutura “verde”, esses empreendimentos aprofundaram o desmatamento, alimentando práticas como especulação fundiária, grilagem de terras públicas, expulsão de comunidades tradicionais e destruição florestal acelerada. O vídeo demonstra que é possível construir um futuro diferente mediante planejamento de infraestrutura que priorize: 1) proteção de florestas e rios como infraestrutura vital para a vida; 2) atendimento às necessidades das comunidades locais; 3) análise rigorosa de riscos socioambientais dos corredores de transporte, identificando alternativas e evitando projetos destrutivos; 4) respeito ao direito de consulta livre, prévia e informada dos povos indígenas e comunidades tradicionais; 5) fortalecimento da governança territorial antes do início das obras, incluindo combate à grilagem de terras públicas e demarcação de territórios indígenas e quilombolas. Em um momento em que negociações internacionais sobre redução do desmatamento tropical enfatizam mecanismos de mercado, este vídeo reafirma a necessidade imperativa de enfrentar as causas raiz dos problemas por meio de políticas públicas efetivas e ações concretas. Com transparência e participação social genuína, é possível construir um novo modelo de infraestrutura: justo, sustentável e com a Amazônia viva! Vídeo produzido por Todd Southgate e GT Infraestrutura, com o apoio do Fundo Socioambiental CASA Link do vídeo: https://youtu.be/Uvl6nAniG0M 🇪🇸 ESPAÑOL 🌏 En el contexto de la COP 30 en Belém, el Grupo de Trabajo de Infraestructura y Justicia Socioambiental (GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental) lanza un video que destaca cómo la mayor parte de la deforestación en la Amazonía – principal fuente de gases de efecto invernadero en Brasil y otros países – ocurre a lo largo de los corredores de transporte. El video demuestra que la expansión de carreteras, hidrovías y ferrocarriles para el transporte de commodities del agronegocio, especialmente la soja, intensifica la deforestación, la especulación inmobiliaria, la apropiación ilegal de tierras públicas y la expulsión de comunidades tradicionales. Sin embargo, el material también señala que es posible actuar de manera diferente, con una planificación de infraestructura basada en buenas prácticas de transparencia, participación y respeto a los derechos de las comunidades locales. En un momento en que las negociaciones internacionales sobre la reducción de la deforestación de bosques tropicales han priorizado los mecanismos de mercado, este video subraya la importancia de abordar las causas fundamentales de los problemas mediante políticas públicas eficaces y acciones concretas. Durante la COP, el video fue exhibido para movimientos sociales durante la ‘Caravana da Resposta’; en el evento ‘Proyectos de logística e infraestructura: su contribución al agravamiento de la crisis climática y sus impactos en los pueblos y comunidades tradicionales’ con Cáritas Brasileira en la Cumbre de los Pueblos, el 15 de noviembre; y en el evento ‘Corredores logísticos, derechos socioambientales y el papel de las instituciones financieras en la Amazonía’, el 16 de noviembre, que se realizó con el BIC y otros socios. Repensando la infraestructura de transporte en la Amazonía: Oportunidades y desafíos Este video muestra cómo los corredores de transporte en la Amazonía —desde la apertura de carreteras en las décadas de 1960 y 1970 como parte de un proyecto de ocupación territorial— se han convertido en vectores de deforestación y conflictos socioambientales, con frecuencia acompañados de actos de violencia. Históricamente basados en ganadería extensiva, represas hidroeléctricas, minería e industria maderera, estos corredores intensificaron la degradación ambiental. Recientemente, grandes grupos agroindustriales han priorizado corredores de transporte en la Amazonía —carreteras, vías fluviales, puertos y ferrocarriles— para transportar commodities como la soja a mercados de exportación. Aunque presentados como proyectos de infraestructura “verde”, estas iniciativas han profundizado la deforestación, alimentando prácticas como especulación de tierras, apropiación ilegal de tierras públicas, desplazamiento de comunidades tradicionales y destrucción forestal acelerada. El video demuestra que es posible construir un futuro diferente mediante una planificación de infraestructura que priorice: 1) protección de bosques y ríos como infraestructura vital para la vida; 2) atención a las necesidades de las comunidades locales; 3) análisis riguroso de riesgos
Especialistas e lideranças defendem critérios técnicos e participação social no planejamento de infraestrutura durante COP 30
Representantes da sociedade civil e lideranças comunitárias de diversos países amazônicos realizaram num painel paralelo à COP30, uma análise crítica sobre os rumos da infraestrutura na região e os desafios para construir um modelo de desenvolvimento que respeite os territórios, reduza desigualdades e fortaleça a resiliência climática. O evento, intitulado “Una mirada 360° a la infraestructura en la Amazonía: desafíos y propuestas para la conectividad socioecológica, los derechos socioambientales y la resiliencia climática” foi promovido pelo GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental em conjunto com o Instituto Panamazônico (IPA), a Rede de Redes Amazônicas, a Rede Amazônica de Informação Socioambiental Georreferenciada (RAISG) e o Fórum Social Panamazônico (FOSPA). O Evento partiu da constatação de que, nas últimas décadas, grandes projetos de transporte, energia, mineração e logística foram implantados na Amazônia sem atenção às especificidades socioambientais da região. Essa lógica aprofundou o desmatamento, impulsionou conflitos territoriais e acelerou emissões, enquanto decisões estratégicas continuaram sendo tomadas sem a devida análise prévia de riscos, impactos acumulados ou diálogo com a sociedade civil, em especial com os povos indígenas e as comunidades tradicionais, cujos territórios e formas de vida são diretamente afetados por esses processos. Assista a gravação do evento abaixo ou pelo Youtube aqui. Encaminhamentos e recomendações do debate Para tornar realidade um novo olhar para a infraestrutura na Amazônia, integrando a dimensão socioambiental, o painel trouxe as seguintes recomendações: Reconhecer a conectividade ecológica e sociocultural como critério fundamental para orientar o planejamento de infraestrutura na região, compreendendo a importância das florestas e dos rios da Amazônia como as infraestruturas mais importantes para a vida, incluindo indicadores de conectividade nas NDCs, nos planos de adaptação e nas avaliações de obras. Priorizar o atendimento às necessidades de povos indígenas e comunidades tradicionais no planejamento da infraestrutura em áreas como a saúde, a educação e o transporte de produtos das cadeias da sociobiodiversidade e de populações locais (p.ex. portos locais, entrepostos, centros de armazenamento e modais fluviais adequados). No planejamento de corredores de transportes, analisar riscos socioambientais, inclusive impactos cumulativos e sinérgicos, com instrumentos robustos, assim como alternativas, evitando projetos destrutivos. Garantir que o planejamento de infraestrutura ocorra com boas práticas de transparência e participação social, desde as etapas iniciais, respeitando o direito à Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI) dos povos indígenas e outras populações tradicionais. Fortalecer a governança territorial antes do início de obras, com o combate à grilagem de terras públicas, garantindo a demarcação de territórios indígenas e quilombolas. Implementar bases de dados regionais e sistemas de monitoramento integrados, incorporando o diálogo e a complementaridade com as plataformas de monitoramento e análises produzidas pela sociedade civil, garantindo transparência, participação e atualização contínua. Fortalecer a articulação de ações entre a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), os governos amazônicos e os bancos multilaterais, alinhando investimentos e estratégias para a proteção do bioma e dos direitos dos povos indígenas e comunidades tradicionais. Vincular o financiamento a boas práticas e salvaguardas: condicionar financiamentos de grandes obras ao cumprimento de análises socioambientais robustas, melhorar critérios de salvaguarda e diligência em megaprojetos, inclusive quanto aos direitos de comunidades locais. Análises Os encaminhamentos apresentados foram resultados das análises dos participantes do painel. Em sua apresentação, Diego Saavedra, do Direito, Ambiente e Recursos Naturais (DAR) do Peru, defendeu a necessidade de construir um novo consenso sobre conectividade. Segundo ele, obras que deveriam unir territórios frequentemente geram o efeito oposto: fragmentam comunidades, aumentam a vulnerabilidade de povos em isolamento voluntário, ampliam frentes de desmatamento e alimentam cadeias de mineração ilegal e degradação ambiental. André Luiz Ferreira(à esquerda), diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), fez um resgate histórico dos planos logísticos brasileiros, apontando que todos repetiram falhas estruturais: ausência de análises de alternativas, fragilidade na avaliação de riscos socioambientais e baixa participação social. Segundo Ferreira, o planejamento e o orçamento público seguem desconectados, e decisões sobre investimentos continuam sendo tomadas sem aderência ao planejamento setorial. “Os planos não necessariamente usados na seleção de projetos. Não há consulta do planejamento setorial”, disse. O diretor destacou o desafio de governança regional e a necessidade de que financiamentos, sejam eles nacionais e multilaterais, estejam condicionados a boas práticas de planejamento. A liderança da região do Madeira, Iremar Ferreira (à direita), do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental e Instituto Madeira Vivo, falou sobre conjunto de obras planejadas e já instaladas na bacia do Madeira e seus impactos transfronteiriços. Ferreira defendeu que a maior infraestrutura da região é a própria floresta amazônica e alertou que financiadores multilaterais, ao manterem modelos tradicionais, perpetuam a destruição de territórios inteiros. O líder também reforçou a importância dos protocolos de consulta e de critérios técnicos que considerem a relação intrínseca entre floresta, rios e comunidades. Carmen Josse, membra da Rede RAISG, do Equador, apresentou dados do monitoramento da RAISG mostrando como estradas e corredores logísticos impulsionam o avanço do desmatamento e da agroindústria sobre territórios indígenas. Citou o caso da BR-163 e seus efeitos sobre o Xingu para ilustrar como novas vias funcionam como vetores de pressão territorial. Josse defendeu a inserção de critérios de conectividade ecológica e sociocultural nos processos de licenciamento e planejamento, entendendo a conectividade como a manutenção dos fluxos da vida: a circulação da água, dos genes e da fauna, mas também dos conhecimentos, das práticas culturais, das relações entre comunidades e territórios que sustentam o bem-estar e a proteção dos ecossistemas. A liderança do povo Ashaninka, Francisco Piyãko (à direita), alertou para o avanço de estradas em direção aos territórios Ashaninka, no Acre, na fronteira com o Peru. Segundo ele, as infraestruturas existentes não foram desenhadas para atender às sociedades locais, mas para alimentar modelos de exploração econômica. “Ao financiar destruição, financiaremos depois reconstruções que nunca serão completas”, afirmou, defendendo que financiadores assumam responsabilidade pelos impactos territoriais. A necessidade de olhar para uma logística que atenda os povos tradicionais foi levantada por Leonardo Halszuk, do Programa Xingu. Halszuk destacou que os benefícios das obras não chegam aos povos tradicionais. “O que chega é o impacto, não a solução”, resumiu. Entre os prejuízos
GT Infraestrutura na COP 30: veja programação de atividades
Durante a COP 30, em Belém, o Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), participará de atividades que reúnem lideranças indígenas, ribeirinhas, quilombolas, movimentos sociais e organizações da sociedade civil para debater o modelo de desenvolvimento e a política de infraestrutura para a Amazônia com objetivo de fortalecer alternativas desde os territórios. As atividades abordam temas relacionados ao planejamento e implementação de infraestrutura de transportes, como o Plano Nacional de Logística 2050 e participação da sociedade civil; corredores logísticos e expansão da fronteira do agronegócio nas bacias do Madeira, Tapajós e Tocantins; implantação de hidrovias e os impactos de intervenções como o derrocamento e dragagem dos rios; portos, rodovias e ferrovias (projeto Ferrogrão) questões relacionadas à infraestrutura e governança territorial, como a demarcação de territórios. Também serão debatidas estratégias alternativas, como a infraestrutura voltada para as necessidades de comunidades locais, em áreas como a saúde, a educação, cadeias da sociobiodiversidade, e para a proteção da natureza como a maior infraestrutura da vida. A programação inclui rodas de conversa, plenárias, oficinas, transmissão comunitária em rádio/podcast, e participações em manifestações populares, como uma barqueata no rio Guamá, na frente de Belém, pela Marcha da Cúpula dos Povos. A proposta é fortalecer a voz dos territórios na COP 30, impulsionando a construção de um modelo de desenvolvimento e infraestrutura que coloque a floresta e os povos que a defendem no centro das decisões de estado. PROGRAMAÇÃO — GT Infra na COP 30 CARAVANA DA RESPOSTA (Sinop-MT/Santarém/Belém) 08/11 • Credenciamento e assembleia inicial • Embarque da Caravana Local: Santarém / Barco da Caravana 09/11 • 10h15–12h — Roda de conversa: Ameaças de hidrovias e portos • Plenária + Rádio/Podcasts (tarde) • Cine-barco e sarau (noite) Local: Barco da Caravana 10/11 • 9h15–12h — Roda de conversa: PNL 2050, demarcação e conflitos por terra — conexões para incidência • Plenária + Rádio/Podcasts (tarde) • Cine-barco e sarau (noite) Local: Barco da Caravana 11/11 • 9h40–12h — Oficina de pensamento visual e vídeo ilustrado: corredores logísticos • Plenária + Rádio/Podcasts (tarde) • Previsão de chegada da Caravana a Belém (noite) Local: Barco → Orla de Belém 16/11 • Início do retorno da Caravana para Santarém Local: Belém ——————————————————————————————— CÚPULA DOS POVOS E COP DO POVO (BELÉM) 12/11 • Barqueata da Cúpula dos Povos Horário aproximado: 9h às 12h — Orla da UFPA 12/11 • 16h30–18h — Análise do modelo de hidrovias e impactos nos territórios Local: Casa do Povo – COP do Povo 13/11 Dia 1 – Tribunal dos Povos Contra o Ecogenocídio – COP do Povo • 14h–18h — Sessões do Tribunal — julgamentos de 17 casos, entre eles: – Ferrogrão – Corredor Logístico do Madeira – Dragagem no Tapajós Local: MPF – Belém 14/11 Dia 2 – Tribunal dos Povos Contra o Ecogenocídio – COP do Povo • 14h–18h — Leitura do julgamento e encerramento Local: MPF – Belém 15/11 • 9h — Marcha da Cúpula dos Povos Concentração: Mercado São Brás ——————————————————————————————— PAVILHÃO GREEN ZONE – BELÉM 13/11 • 15h30–17h — Uma mirada 360° à infraestrutura na Amazônia: conectividade socioecológica e resiliência climática Local: Parque Zoobotânico do Goeldi/ Green Zone, Pavilhão OTCA 16/11 • 15h30 – Corredores logísticos, derechos socioambientales y el papel de las instituciones financieras en la Amazonía Local: Parque Zoobotânico Goeldi 20/11 • 9h30 – Integração regional sustentável na Amazônia: fortalecendo salvaguardas socioambientais em investimentos em conectividade no contexto das mudanças climáticas Local: Casa da Ciência – Museu Goeldi, Zona Verde Link para Google Maps com as localizações: https://maps.app.goo.gl/LFnv52P4t35wbLAC8 Contato para imprensa [email protected] [email protected]