Podcast “Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos” estreia com debates essenciais sobre o futuro da infraestrutura no Brasil
Com foco em boas práticas de planejamento e transparência, série de entrevistas discute o impacto das obras de transporte de cargas na biodiversidade e na cultura dos territórios brasileiros O podcast Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos, do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Ambiental (GT Infra), estreia nesta quarta-feira (9) trazendo uma discussão aprofundada sobre o planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil. A série de dez entrevistas com especialistas e lideranças faz parte de um projeto voltado a estimular reflexões e ampliar a participação da sociedade nas decisões desse tema. Cada episódio estará disponível, semanalmente, no spotify, e também será reproduzido em parceria com a Rede de Notícias da Amazônia (RNA) a partir de quinta-feira (10). Ouça aqui o Ep1- O planejamento de infraestrutura de transportes de cargas no Brasil. Nas entrevistas, especialistas e lideranças discutem criticamente o modelo atual de planejamento, questionando a falta de transparência e a ausência de participação social nos processos decisórios. O podcast também traz análises sobre os interesses por trás das grandes obras e os impactos dessas escolhas para a Amazônia e outras regiões sensíveis, além de casos emblemáticos de obras de infraestrutura que não só não trouxeram os benefícios prometidos, como provocaram mais impactos do que o previsto. O programa também oferece um olhar para soluções concretas, explorando experiências bem-sucedidas, como o uso de protocolos de consulta, e discutindo alternativas para um planejamento mais eficiente e sustentável, incluindo no debate o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) como ferramenta de participação social para decisões que vão impactar o desenvolvimento da região. A série também aborda o mecanismo de Consulta Livre, Prévia e Informada, essencial para garantir que comunidades tradicionais sejam ouvidas antes da implementação de grandes projetos. “Participar do processo de planejamento de infraestrutura parece um bicho de sete cabeças, mas não é. No podcast recebemos lideranças comunitárias, organizações sociais e especialistas no tema para simplificar a linguagem e mostrar os caminhos para uma participação efetiva da sociedade na escolha e construção de seu futuro”, explica o apresentador Claudio de Oliveira. A arte do podcast foi desenvolvida pela artista Carina, Horopakó, do povo Desana (@horopako). Confira mais sobre o tema acompanhando o GT Infra pelas redes sociais @gtinfraestrutura.
Parecer aponta falhas na análise de viabilidade técnica da Ferrogrão e questiona impactos socioambientais
Por GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental Uma análise técnica independente coordenada pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) sobre o projeto de construção da Ferrogrão (EF-170) aponta a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais provocados pela possível instalação da ferrovia de 933 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que visa consolidar mais um corredor amazônico no modelo agro-mineral-exportador. Baixe o documento aqui: Parecer técnico sobre a atualização do EVTEA do projeto Ferrogrão O parecer técnico, lançado nesta quinta-feira (20), é uma análise crítica independente da última atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão (EF-170), apresentada em 2024, mas baseada nos mesmos Termos de Referência dos estudos originais de 2014. A atualização do EVTEA foi coordenada pela Estação da Luz Participações (EDLP) e pela consultoria Tetra, no âmbito do Programa de Parcerias Público-Privadas de Investimentos (PPI). A pergunta central que move os autores – Brent Millikan e Renata Utsunomiya (GT Infra), Pedro Martins (FASE Amazônia), Maurício Torres (UFPA) José Raimundo Santana (CPT), Bruna Balbi e Suzany Brasil (Terra de Direitos), Bruna Cigaran da Rocha e Vinicius Honorato (UFOPA) – é se o estudo atualizado de viabilidade da Ferrogrão considerou adequadamente os riscos socioambientais do empreendimento na região do Tapajós-Xingu, à luz das condições de governança territorial nos estados de Mato Grosso e Pará. O parecer define riscos socioambientais como efeitos negativos relacionados a acesso e utilização de recursos naturais e conflitos associados, e governança territorial como a capacidade do Poder Público e da sociedade de assegurar o cumprimento do marco legal sobre a gestão de espaços territoriais, considerando o equilíbrio ambiental, o uso sustentável de recursos, os direitos de populações locais (especialmente, grupos vulneráveis como povos indígenas e comunidades tradicionais) e a salvaguarda do patrimônio cultural local. A análise aborda quatro temas principais relativos aos riscos socioambientais sob a ótica da governança territorial na região de influência da Ferrogrão, sendo: a) Grilagem de terras públicas e especulação fundiária, b) Direitos territoriais de povos e comunidades tradicionais, e outras áreas protegidas, c) Crimes ambientais e impactos sobre a proteção de defensoras e defensores do meio ambiente e d) Patrimônio Cultural e Arqueológico. O documento ressalta que a Ferrogrão integra o Corredor Logístico Tapajós-Xingu, que inclui a BR-163 e a hidrovia no rio Tapajós, envolvendo impactos socioambientais cumulativos e sinérgicos que não têm sido adequadamente analisados, incluindo o cenário de especulação fundiária e desmatamento. “O parecer técnico independente identificou elevados riscos de desmatamento e outros danos socioambientais da Ferrogrão, relacionados, em grande medida, a fragilidades de governança territorial na sua região de influência que não foram devidamente analisados na atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do empreendimento”, avalia Brent Millikan, membro da Secretaria Executiva do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental. “Causa estranheza que a atualização do EVTEA foi baseada nos mesmos Termos de Referência elaborados originalmente em 2014, apesar de todos os alertas de cientistas e de organizações da sociedade civil, inclusive no âmbito de um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes”, completou. O parecer técnico apresenta conclusões e recomendações para subsidiar o debate sobre a viabilidade econômica e socioambiental do projeto, buscando fornecer subsídios técnicos para análises e diálogos mais aprofundados sobre a viabilidade da Ferrogrão, considerando as reais dinâmicas socioambientais da região amazônica.
Especialistas divulgam pareceres técnicos sobre a atualização dos estudos da Ferrogrão em Santarém
Evento na UFOPA reunirá pesquisadores e organizações para debater impactos socioambientais e econômicos do projeto ferroviário na Amazônia A Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA) sediará, em Santarém, na próxima quinta-feira (20/03) das 15h às 17h, um evento para apresentar e debater três novos pareceres técnicos independentes sobre a atualização dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) da Ferrogrão, projeto ferroviário que visa conectar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Rio Tapajós no estado do Pará. No evento, serão apresentados os pareceres técnicos “Ferrogrão: avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento”, por Juliana Siqueira-Gay (Universidade de São Paulo – USP), e “Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão”, por Mariel Nakane (Instituto Socioambiental – ISA). Também será divulgada a análise inédita do parecer “Análise da atualização do EVTEA da Ferrogrão sob a ótica da Governança Territorial”, com contribuições de especialistas da UFOPA, Universidade Federal do Pará (UFPA) e de organizações da sociedade civil. Os especialistas estarão disponíveis para entrevistas e responderão perguntas do público. Os pareceres analisam a viabilidade socioambiental e econômica da ferrovia e expõem lacunas e falhas graves na metodologia dos estudos apresentados pelo governo em setembro de 2024. As análises feitas por especialistas apontam a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais, a ausência de uma avaliação de impactos cumulativos e falhas metodológicas que colocam em dúvida os benefícios econômicos atribuídos à ferrovia. Segundo Brent Millikan, do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, “uma das principais conclusões dos pareceres técnicos independentes diz respeito à necessidade de uma avaliação dos impactos cumulativos e sinérgicos entre os componentes do Corredor Logístico Tapajós-Xingú (ou seja, a rodovia BR-163, a Ferrogrão e a hidrovia e portos entre Miritituba e Santarém) identificando alternativas com maiores benefícios para a sociedade e menores danos socioambientais, de forma alinhada a políticas públicas estratégicas sobre questões como a prevenção e controle do desmatamento, mudanças climáticas, direitos humanos e valorização da sociobiodiversidade”. A professora Bruna Rocha (UFOPA), coautora do parecer sobre governança territorial, destaca que a seção sobre patrimônio arqueológico dos estudos enviados ao Ministério do Transporte foi baseada em dados secundários e apresenta erros e omissões. “O desconhecimento da arqueologia regional é evidente. Talvez o caso mais gritante seja a omissão de Santarenzinho, sítio arqueológico e local sagrado Munduruku, previsto para compor uma das alças ferroviárias”, alerta Rocha. O local foi registrado no Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) na década de 1970 e, mesmo assim, o órgão não vetou o estudo. Outro parecer evidencia falhas na Análise Socioeconômica de Custo e Benefício (ACB) da Ferrogrão, questionando se os supostos benefícios econômicos justificam o empreendimento. “A análise mostrou que os ganhos da ferrovia se concentram em grupos privados, sem um benefício social que justificasse subsídios públicos”, afirma Mariel Nakane (ISA). Ela também critica a ausência de análises de risco climático e de sobrecustos, que aumentam a incerteza sobre a viabilidade do projeto. “A possibilidade de atrasos e aumento de custos pode tornar a ferrovia inviável, além de comprometer seu licenciamento ambiental, como ocorreu com Belo Monte”, explica. Já o parecer sobre impactos cumulativos e projeção do desmatamento indica a necessidade de uma Avaliação Ambiental Estratégica para a região do Tapajós-Xingu, incluindo todos os empreendimentos do corredor logístico. “Recomendamos que o governo implemente o objetivo 11 do Plano de Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAm), que trata dos efeitos das grandes obras sobre o desmatamento”, reforça Nakane, que também é co-autora do documento. Veja aqui os três pareceres: Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão Parecer técnico sobre a atualizão do EVTEA do projeto Ferrogrão Avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento O projeto da Ferrogrão Atualmente suspenso por decisão liminar do STF, o projeto da Ferrogrão vem sendo amplamente questionado por especialistas e povos e comunidades afetados pelo corredor logístico que liga o norte do Mato Grosso ao Pará. Sob forte pressão de grandes transnacionais como a Cargill, o projeto foi desenhado pela EDLP a partir de estudos falhos e insuficientes e desrespeitou o direito à consulta prévia, livre e informada aos povos e comunidades da região. De acordo com pesquisas da PUC-Rio e da UFMG, a ferrovia destruiria diretamente mais de 2 mil km² de floresta nativa e 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em sua área de influência. “A publicidade dessas peças técnicas de um empreendimento é fundamental para a garantia de direitos, seja para a população conhecer mais da proposta, seja para contestarem os estudos antes de o empreendimento ser realizado e podermos a tempo indicarmos sua inviabilidade. Não foi uma surpresa, os estudos da Ferrogrão estão ruins, com poucos dados técnicos e abordagens incipientes, reduzem o raio de impacto e negam o contexto histórico da região”, considera Pedro Martins, da FASE Amazônia. Serviço: Data: 20/03 (quinta-feira) Horário: 15h Local: Auditório do Laranjão – UFOPA, Santarém Entrada gratuita Contatos para imprensa: Emily Costa (GT Infra) – 95 98416-3716 Daleth Oliveira (Amazon Watch) – 91 982474410 Ivonne Ferreira (Instituto Socioambiental) – 61 98437-7707
Somando forças para apressar o fim do mundo
Decisões sobre infraestrutura ampliam a crise climática e colocam em risco metas ambientais globais Por *Sérgio Guimarães | Publicado originalmente em Um só Planeta Entre as primeiras medidas de Donald Trump em seu novo governo, ignorando a clara realidade das tragédias climáticas em escala global e contrariando o consenso de milhares de cientistas em todo mundo, retira os Estados Unidos do acordo de Paris, reverte políticas de proteção ambiental e anuncia iniciativas para aumentar a produção de petróleo e gás nos Estados Unidos. Em suas declarações, Trump insistiu em dizer que “as mudanças climáticas são uma farsa”. Palavras e ações que, ao mesmo tempo, contribuem diretamente para o aumento na intensidade e frequência de inundações, furacões, grandes incêndios, secas severas e ondas de calor; com consequências cada vez mais dramáticas para a vida humana, a sociedade, o meio ambiente e a economia. Em 2024 os eventos climáticos extremos resultaram em cerca de 11.000 mortes em todo o mundo e causaram perdas econômicas estimadas em US$ 320 bilhões, segundo a Munich Re, uma das maiores empresas da área de seguros do mundo, sediada na Alemanha. No Brasil, por sua vez, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, conhecido por seu compromisso histórico com pautas sociais, pressionou publicamente o Ibama pela liberação do licenciamento de petróleo na foz do Amazonas, o que representa uma ameaça direta a um dos biomas mais importantes do planeta. Essa contradição entre o discurso ambientalista e ações práticas, revela o tamanho da dificuldade de entendimento da gravidade das crises ambiental e climática já instaladas. Além disso, iniciativas do governo brasileiro para implantar grandes obras na Amazônia — ferrovias, rodovias, hidrovias e portos, que incluem projetos altamente polêmicos, como a Ferrogrão e a BR-319 — reproduzem e aprofundam um modelo de ocupação que desconsidera os impactos ambientais e sociais; cujas consequências mais graves são o aumento do desmatamento, a destruição de habitats naturais e o deslocamento forçado de comunidades tradicionais e povos indígenas, ampliando as pressões sobre uma das regiões mais sensíveis e estratégicas para o equilíbrio climático global. A situação é altamente inquietante, pois decisões de líderes globais como Trump, colocam mais “lenha na fogueira” do aquecimento global e somam forças para agravar ainda mais o cenário de colapso ambiental e climático. Se continuarmos nesse caminho, eventos catastróficos se tornarão ainda mais frequentes, resultando em perdas gigantescas e irreparáveis. Faces da crise global que ignora fronteiras e afeta todas as classes sociais; atingindo de maneira desproporcional os mais pobres, que sofrem as piores consequências. Realidade que não apenas agrava as desigualdades sociais e econômicas, mas que também intensifica a injustiça climática em escala mundial; uma vez que os países e as populações menos responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa são os que enfrentam os maiores impactos. Estudos do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente mostram que o 1% mais rico do mundo é responsável por mais de duas vezes as emissões de CO₂ do que os 50% mais pobres. Diante disso, é ainda mais urgente medidas que reduzam de maneira substancial as emissões de gases de efeito estufa e a aceleração da transição para energias renováveis (solar, eólica, geotérmica ou hidrogênio verde). Ao mesmo tempo, é essencial reduzir radicalmente o desmatamento, o que também é crucial para mitigar as mudanças climáticas e garantir a sobrevivência das comunidades que dependem diretamente das florestas. Em resumo, diante da gravidade e complexidade da situação, é urgente caminhar, ou melhor, correr na direção oposta das atuais políticas econômicas e ambientais desastrosas que aceleraram o colapso climático. Precisamos urgentemente de decisões corajosas bem articuladas e colaborativas, se realmente quisermos somar forças para “adiar o fim do mundo”. *Sérgio Guimarães é engenheiro civil, especialista em políticas ambientais; é secretário executivo do GT Infraestrutura e Justiça socioambiental (GT Infra @gtinfraestrutura).
Cartilhas explicam planejamento de transportes no Brasil para incentivar transparência e participação social
O Grupo de Trabalho de Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) lança, neste mês de março, duas cartilhas voltadas para explicar de maneira educativa como funciona o planejamento de infraestrutura de transportes no Brasil. A iniciativa faz parte do projeto “Fortalecendo a Governança Participativa para a Infraestrutura Sustentável, Inclusiva e Resiliente na Amazônia” e busca ampliar o conhecimento e a participação da sociedade nas decisões que afetam suas vidas cotidianamente e também no futuro. Os documentos contaram com a colaboração do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA). A primeira cartilha, “O planejamento de obras de transporte no Brasil“, apresenta de forma didática e acessível as etapas do planejamento de obras de transporte, destacando seus desafios e impactos. O material reforça a importância de um planejamento que equilibre o desenvolvimento da infraestrutura com menores riscos sociais e ambientais, além de incentivar a ativa participação popular no processo decisório. Já a cartilha “Boas práticas no planejamento de infraestrutura de transportes” reúne critérios fundamentais para garantir um processo decisório transparente e eficiente, levando em conta a justiça socioambiental. Com esse conteúdo, a sociedade poderá compreender melhor os momentos de participação pública e atuar de maneira mais informada na defesa de um planejamento que atenda às reais necessidades do país, da região, e das comunidades locais, promovendo um desenvolvimento inclusivo e plural. A iniciativa reforça a importância da participação social na construção de ferramentas logísticas para o setor de transportes no Brasil de forma prévia, no âmbito do planejamento futuro, no processo de construção das alternativas viáveis para o território e para o país. As cartilhas estão disponíveis para consulta e download (inserir link aqui) nos canais oficiais do IEMA e do GT Infra. As ilustrações foram desenvolvidas pela artista Carina Horopakó, do povo Desana, do Amazonas. 1.O planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil (clique e faça o download). 2. Boas práticas no planejamento de infraestrutura de transportes (clique e faça o download)
Ferrogrão, mais um projeto que não se sustenta
Projeto apresenta falhas que destacam desafios estruturais sobre grandes infraestruturas na Amazônia Por Luna Galera | Um Só Planeta A Amazônia tem sido cenário de grandes investimentos em obras de infraestrutura, sobretudo quando se trata de mineração, energia e agronegócio. Em teoria, a expectativa desses projetos é trazer melhorias logísticas para o avanço socioeconômico do Brasil. Mas, a pergunta que fica é: a que custo isso deve acontecer? Pois, na prática, eles estão dissociados do contexto local, sendo planejados muito distantes dos interesses e necessidades das comunidades locais. A execução desses projetos conta com problemas estruturais, como retornos sociais baixos e falhas na governança de gestão, fomentando atrasos e gastos excessivos. Trata-se de um ciclo de erros constantemente cometidos e reproduzidos em prol de estratégias equivocadas. O caso da Ferrogrão é uma prova disso. O projeto da Ferrogrão visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do país pelo Arco Norte. Ele prevê a construção de uma linha férrea, com extensão de 976 km, que começa em Sinop, no Mato Grosso, maior região nacional produtora de grãos, e termina no Porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará. Seu objetivo, além de ser uma alternativa à rodovia BR-163, é se consolidar um corredor logístico e diminuir os custos de quem paga para exportar produtos, como soja e milho. Porém, a fragilidade do planejamento, a baixa qualidade do projeto, a governança ineficaz na implementação e ausência de avaliações rigorosas de impacto transformam a Ferrogrão em um verdadeiro colapso. O STF suspendeu as obras desde 2021 por conta de que o traçado cruza uma unidade de proteção integral, mais especificamente áreas do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. Apesar dos esforços para contornar a situação, questionamentos sobre a sustentabilidade do projeto e sua possibilidade de futuro ainda persistem. Segundo o estudo “Ferrogrão (EF-170): Lições para o Planejamento de Infraestrutura na Amazônia”, produzido por Claudio R. Frischtak em parceria com o projeto Amazônia 2030, há três principais áreas problemáticas relacionadas à Ferrogrão: viabilidade econômico-financeira, cenário realista e impactos na tarifa. O contexto utilizado para embasar o projeto não condiz com a realidade atual, principalmente no que diz respeito aos orçamentos. Os números originais apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2020 já não cabem mais, visto que, hoje, estimativas indicam que o retorno financeiro baseado em premissas realistas é sete vezes menor do que o previsto inicialmente. Atualizado para junho deste ano, o custo de capital do projeto está por volta de R$11,45 bilhões, com prazo de execução de nove anos e uma tarifa de R$110,05/mil toneladas por quilômetro útil (TKU). Toda essa estrutura levaria a um rendimento insuficiente para garantir a viabilidade do empreendimento. Desde a sua apresentação à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até a suspensão de sua execução pelo Supremo Tribunal Federal (STF), o projeto é alvo controvérsias, incluindo subestimação de custos e prazos, sem contar as dúvidas sobre sua viabilidade ambiental e jurídica. Levando em consideração projetos semelhantes, como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a Taxa Interna de Retorno (TIR) para a Ferrogrão seria de apenas 1,6%. Perante a um panorama realista, isso resulta de uma despesa de capital total de R$36,86 bilhões, incluindo os obstáculos impostos pela topografia e geologia da Amazônia, além de riscos sociais e ambientais. Vale destacar também que o prazo de conclusão seria mais do que o dobro já previsto – 22 anos em vez de nove. As estatísticas alertam sobre a necessidade de rever a gestão adotada pelo país em grandes projetos de infraestrutura para que não se transformem em fardos. Mais um motivo que corrobora desconfianças diante do projeto são as implicações na tarifa. O modelo de receita por mil TKU da Ferrogrão, ajustado pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), apresenta uma tarifa de R$ 110,05, considerada muito alta para conseguir competir com outras alternativas bem mais baratas que percorrem caminhos semelhantes, como a rodovia BR-163. Para garantir competitividade, seria preciso reduzir tarifas, o que poderia causar taxa de retorno negativa, aumentando a dependência de subsídios públicos para sustentar o projeto. Esses são apenas os principais desafios dentre tantos outros enfrentados pela Ferrogrão – mas não somente por ela. Os desafios são inerentes ao histórico de obstáculos na execução de grandes projetos de infraestrutura na Amazônia. Por isso, uma avaliação mais rigorosa dos investimentos públicos é o primeiro passo a ser dado rumo a um futuro mais sustentável. Dessa forma, progresso social e econômico caminharão juntos. Leia mais: Manifestação paralisa transporte de balsas no rio Tapajós contra Ferrogrão e alerta para impactos da hidrovia
Novas hidrovias na Amazônia podem agravar mudanças climáticas, alertam especialistas
Por Tiffany Higgins | Publicado originalmente em Mongabay. Resumo: Embora o transporte hidroviário seja promovido como redutor de emissões, a verdade é que as novas hidrovias propostas nos rios Tocantins e Madeira aumentariam as emissões de carbono e o desmatamento, segundo especialistas ouvidos pela Mongabay. A dragagem e derrocagem de rios cada vez mais secos para a abertura de novos canais pode não atingir o objetivo do agronegócio brasileiro, de ter transporte mais barato durante o ano todo; especialistas sugerem que as ferrovias atuais têm custos semelhantes e são mais resistentes às mudanças climáticas. Os novos planos para a construção de canais de navegação comercial usaram dados antigos e não fizeram projeções de riscos climáticos nem estudos de impacto sobre o clima; especialistas dizem que há possibilidade de perda de dezenas de bilhões de investimentos, deixando “ruínas” e “projetos abandonados”. Uma ação civil pública movida em agosto por procuradores da República acusa o licenciamento para a derrocagem e a dragagem de um trecho de 500 km do Rio Tocantins de ser um “artifício” ilegal para evitar a análise ambiental completa, exigida por lei, de todo o canal Araguaia-Tocantins, para o qual nunca se fez estudo de viabilidade; em março de 2022, o Ibama estabeleceu que a hidrovia no Tocantins era “inviável”.O Brasil está prestes a investir dezenas de bilhões de reais na construção de mais de 2 mil km de novos canais de navegação em rios da Amazônia – o que, segundo especialistas, pode resultar na conversão de terras de povos tradicionais à agricultura com alta emissão de carbono. Em outubro de 2022, o governo de Bolsonaro, que deixava o cargo, emitiu uma licença preliminar atestando a suposta viabilidade socioambiental dos primeiros 500 km de uma hidrovia Araguaia-Tocantins na Amazônia oriental, há muito sonhado, que pode chegar a ter entre 2 mil a 3 mil km de extensão. Em agosto, procuradores da República entraram com uma ação civil pública pedindo que a licença da era Bolsonaro, que continha falhas “graves”, fosse anulada e que o Ibama fosse impedido de emitir a licença de instalação. Eles apontaram várias ilegalidades na licença prévia: “A licença nunca comprovou a viabilidade socioambiental”, disse o procurador Sadi Flores Machado à Mongabay. Emitida com 27 estudos “pendentes”, sem os quais era impossível avaliar a viabilidade, a licença do trecho da hidrovia Araguaia-Tocantins nunca deveria ter sido concedida, constituindo “desvio de finalidade do Ibama”, acusam os procuradores. “O número [de estudos que faltam] nessa fase é alto”, disse à Mongabay a ex-diretora do Ibama, Suely Araújo. “Você pode deixar algumas pendências na licença prévia, mas não estruturais, que sejam importantes o suficiente para mudar a viabilidade ambiental do empreendimento.” Por causa desses estudos, que há muito precisam ser feitos, em março de 2022, o então diretor de licenciamento do Ibama, Jônatas Souza da Trindade (ex-aluno de Araújo), assinou um documento declarando a “inviabilidade ambiental das obras”. Meses depois, após a intervenção do Ministério da Economia, Trindade voltou atrás, sem apresentar justificativa técnica, e emitiu uma licença prévia, excluindo o despacho com suas conclusões anteriores do processo oficial da obra no Sistema Eletrônico de Informações. “Isso é irregular”, disse Araújo. “Você pode mudar de posição, mas tem que ter a coragem de explicar: estou mudando de posição, e as razões são essas. Mas eu não posso sumir com a minha primeira posição no processo [oficial].” A licença exclui ilegalmente milhares de pessoas de povos tradicionais que vivem naquele trecho do Rio Tocantins e dependem dele para pesca e navegação, e os classifica sumariamente, sem evidências, como “não na área de impacto direto” para cortar custos. A licença também “está subdimensionando os danos, e isso é muito grave”, diz o procurador Machado. Trindade se recusou a exigir o diagnóstico de um ano de desembarque pesqueiro pelos pescadores, um “marco zero do licenciamento”, de acordo com Machado. Sem isso, as consequências são “muito graves”, pois é impossível avaliar futuros danos à renda e à segurança alimentar dos pescadores. Isso é necessário para a indenização, segundo o princípio do poluidor-pagador que está na legislação ambiental, ou seja, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) deve pagar por qualquer dano que causar. O DNIT alega que não é responsável pelos danos das operações do canal de navegação comercial. Nilton Lopes de Melo, da Vila Tauiry, disse à Mongabay que o plano do DNIT de “dar um salário mínimo por 30 meses” após as detonações do rio é totalmente insatisfatório. “Os nossos poços envenenados, porque bebemos a nossa água do rio, e os peixes envenenados pela dinamite, que ninguém vai querer comer” durarão muito tempo após as explosões acabarem, deixando os moradores sem sua principal fonte de renda. Eles exigem indenização por família e acusam o DNIT de “violar [nossos] direitos como povos ribeirinhos tradicionais”. O licenciamento do canal significa que “a gente está criando a pobreza e os refugiados climáticos por obra do próprio Estado”, diz o procurador Machado. Esses danos e custos recairão não apenas sobre os contribuintes brasileiros, mas também, devido ao aumento das emissões do desmatamento incentivado pelo canal, “sobre a sociedade como um todo”. Mesmo assim, o Ibama está prestes a permitir que a licença de três anos para as explosões do Rio Tocantins comece a valer em 2025. “Para o Ministério Público Federal, qualquer licença expedida será ilegal”, diz uma mensagem enviada pelos procuradores à Mongabay. “A ação foi apresentada à Justiça Federal em 16 de agosto de 2024 e, desde então, aguarda decisão judicial.” O DNIT tenta, ilegalmente, licenciar apenas um trecho da proposta da hidrovia Araguaia-Tocantins para evitar a revisão completa de sua viabilidade socioambiental em todos os trechos planejados, descumprindo uma decisão de 2009, acusam os procuradores. Esse trecho de 500 km é um Cavalo de Troia, e abre a porta para um canal Araguaia–Tocantins que pode chegar a ter entre 2 mil e 3 mil km, exigindo a construção de várias megabarragens, sem que se avaliem os impactos “sinérgicos” sobre comunidades e ecossistemas nos estados do Maranhão, Tocantins, Mato Grosso e Goiás, e sem consulta a essas comunidades, diz
É preciso adotar um planejamento de infraestrutura sustentável, resiliente e inclusiva para a Amazônia
Fortalecer a governança, com transparência e participação da sociedade civil, é fundamental para evitar projetos danosos e promover infra estruturas alinhadas com os objetivos de desenvolvimento sustentável Por Brent Millikan, Maria Elena Rodriguez, Ricardo Abramovay e César Gamboa (*) Os investimentos em infraestrutura de transportes e energia na Amazônia têm priorizado, nas últimas décadas, megaprojetos como grandes hidrelétricas e corredores de transporte voltados para a exportação de commodities do agronegócio e da mineração industrial. Tipicamente, tais empreendimentos têm provocado graves impactos socioambientais como o desmatamento acelerado, emissões de gases de efeito estufa, perda da biodiversidade e conflitos violentos pela terra, pelas florestas e pelas águas, além do desperdício de dinheiro público. Enquanto isso, as necessidades básicas de infraestrutura de comunidades rurais e populações urbanas na Amazônia – em áreas como saúde, acesso à água e saneamento, mobilidade, segurança pública, energia e comunicações – têm sido frequentemente menosprezadas ou mesmo ignoradas. Assim, megaprojetos como o Complexo Hidrelétrico Belo Monte no rio Xingu, além de seus impactos nefastos no meio rural, fizeram explodir migrações para periferias urbanas, já carentes de infraestrutura básica, agravando déficits em serviços de saúde, saneamento, educação e segurança pública. As graves consequências de megaprojetos estão diretamente ligadas a falhas crônicas entre instrumentos de planejamento e processos de tomada de decisão – ou seja, questões de governança. A falta de transparência e participação da sociedade civil tem facilitado a atuação de lobbies corporativos em prol de ‘elefantes brancos’ e esquemas de corrupção. Em contextos de planejamento autoritário, questões essenciais como a análise comparativa de estratégias alternativas, sob uma ótica de custo-benefício social, econômico e ambiental, têm sido desconsideradas. É preciso adotar um novo paradigma de infraestrutura na Amazônia, começando com o fortalecimento da governança, garantindo que os processos decisórios estejam baseados em boas práticas de transparência e participação social, desde as fases iniciais do planejamento setorial em áreas como transporte e energia. Esse novo paradigma deve incluir o reconhecimento de que a proteção da natureza, mantendo a integridade dos ecossistemas, é garantir a maior infraestrutura para a vida. Muito além de focar apenas em megaprojetos, os investimentos em infraestrutura devem priorizar cuidados com a vida das populações locais, especialmente dos grupos mais vulneráveis, em áreas como saúde, acesso à água potável, saneamento, transporte, energia e comunicação, incluindo acesso à internet de alta velocidade. Na Amazônia, os investimentos em infraestrutura devem priorizar o apoio a atividades produtivas entre comunidades locais que contribuem para segurança e autonomia alimentar, em conjunto com a geração de emprego e renda, fortalecendo cadeias da sociobiodiversidade e valorizando conhecimentos tradicionais, a inovação tecnológica e relações justas de mercado entre comunidades locais e outros atores econômicos. Antes da tomada de decisões sobre a aprovação de médios e grandes empreendimentos de infraestrutura, é preciso analisar com rigor seus riscos socioambientais, inclusive de impactos cumulativos com outros empreendimentos, à luz das condições locais de governança territorial e estratégias alternativas. Em regiões de fronteira como a Amazônia, marcadas por fenômenos como a grilagem de terras públicas e o crescimento do crime organizado, as consequências socioambientais negativas de um grande empreendimento são muito maiores do que numa consolidada em termos de governança territorial. Outro elemento fundamental para colocar em prática um novo paradigma de infraestrutura sustentável é garantir o direito dos povos indígenas, quilombolas e de outras comunidades tradicionais à Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado. Isso significa que as consultas devem ocorrer antes da tomada de decisões políticas e administrativas que possam afetar seus territórios e direitos. Para isso, protocolos autônomos de consulta, desenvolvidos por comunidades e suas organizações, que demonstram como se deve realizar consultas de forma apropriada, respeitando suas culturas e formas de tomada de decisão, devem ser seguidos por governos, instituições financeiras e empreendedores de projetos. Por fim, no caso de empreendimentos aprovados, antes do início das obras, é preciso um conjunto de ações efetivas para prevenir, mitigar e compensar impactos, monitorando cuidadosamente a sua eficácia. Frente a esses desafios, existem importantes avanços recentes, como o esforço interinstitucional, liderado pela Controladoria Geral da União (CGU), de aprimorar a transparência e participação social em grandes obras de infraestrutura, no âmbito do Plano de Ação 2024-2027 da Parceria de Governo Aberto e a revisão da metodologia de elaboração do Plano Nacional de Logística (PNL 2050) sob a liderança do Ministério dos Transportes. Na Panamazônia, destacam-se a inclusão de um item sobre Infraestrutura Sustentável com boas práticas na Declaração de Belém, assinada pelos presidentes de oito países amazônicos em agosto de 2023, e na Colômbia, uma parceria inédita entre os ministérios do meio ambiente e transportes, em colaboração com organizações da sociedade civil, que gerou um programa de diretrizes para infraestrutura rodoviária verde (Lineamientos de Infraestructura Verde Vial – LIVV) que já demonstra resultados positivos, podendo servir de referência para outros países amazônicos. Por outro lado, persistem sinais alarmantes do avanço de megaprojetos com sérias deficiências em seu planejamento, sob a ótica da transparência, participação e gestão de riscos socioambientais – como a proposta de construção da Ferrogrão (EF-170) entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) no rio Tapajós, a pavimentação da BR-319 entre Porto Velho e Manaus e corredores logísticos na Amazônia incluídas nas “Rotas de Integração Sul-Americana”, proposta recente do Ministério do Planejamento. A construção do recém-lançado megaporto de Chancay no Peru com forte protagonismo chinês, voltado para a exportação de commodities do agronegocio e da mineração para a Asia, agrava ainda mais este cenario potencializando os impactos ambientais e sociais, incluindo o aumento das migrações na região, do desmatamento, da mineração ilegal e do narcotráfico. Assim, restam importantes desafios para colocar em prática um novo paradigma de infraestrutura sustentável, inclusiva e resiliente para a Amazônia, pautado em boas práticas com transparência e participação social. Num momento em que a Amazônia se aproxima perigosamente do chamado ‘ponto de não retorno’, em função do avanço de desmatamento e queimadas, e da realização da COP 30 em Belém em 2025 – onde o Brasil precisa liderar pelo bom exemplo – a hora de agir é agora. (*) Esse artigo
Mais uma vitória: governo exclui UHE Castanheira do Plano Decenal de Energia
Após anos de mobilização, o projeto saiu oficialmente do planejamento energético do país Texto: Operação Amazônia Nativa (Opan) O governo federal, em seus planos de expansão energética para os próximos 10 anos, deixou de fora a construção da Usina Hidrelétrica (UHE) Castanheira, no rio Arinos, afluente do Juruena, em Mato Grosso. Isso significa que, pelo período de 2025 a 2034, não há previsão para essa obra, que interromperia o curso desse importante rio e impactaria os povos indígenas e as comunidades rurais do município de Juara, em especial de Pedreira e Palmital. A construção da UHE constava na versão anterior do Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE), mas foi excluída do documento elaborado neste ano após uma longa batalha liderada pela Rede Juruena Vivo. O PDE 2034, que define as diretrizes para o setor energético, está em fase final e após um processo de consulta pública será publicado ainda neste ano. Essa é a segunda vitória da Rede Juruena Vivo neste processo. A primeira foi o arquivamento do licenciamento ambiental da UHE Castanheira pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente de Mato Grosso (SEMA-MT), em 18 de março deste ano. Os estudos para construção da usina foram conduzidos pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e mostraram que a UHE ia gerar menos de 100 MW de energia firme, apesar da previsão do alagamento de 94,7 km2. Desde então, o projeto enfrentou forte oposição da comunidade local devido aos seus potenciais impactos ambientais, culturais e socioeconômicos. Estudos mostraram que a construção da usina afetaria cinco diferentes povos indígenas: Rikbaktsa, Munduruku, Apiaká, Kawaiwete e Tapayuna, que não foram consultados de forma livre, prévia e informada, como manda a legislação. Uma nota multidisciplinar feita pelos parceiros da Rede Juruena Vivo forneceu as principais bases técnicas e jurídicas para a identificação de irregularidades neste empreendimento. Além disso, os Tapayuna nunca foram chamados para a discussão sobre o empreendimento, que se localiza em seu território de ocupação tradicional. Os danos nos ecossistemas do rio Arinos, vital para a sobrevivência dessas comunidades, geraram preocupação quanto à reprodução física e cultural de suas populações. A construção da usina hidrelétrica, além de afetar diretamente as comunidades indígenas, gerou preocupação entre os produtores rurais de Pedreira e Palmital. O temor era pelo alagamento de suas terras, o que poderia comprometer ou até mesmo inviabilizar suas atividades agrícolas. A viabilidade econômica do projeto também foi questionada considerando o elevado custo de implantação e a limitada capacidade de geração de energia. Vitória coletiva O coordenador do Movimento dos Atingidos por Barragens de Mato Grosso (MAB-MT), Jefferson Nascimento, celebra a notícia da exclusão da construção da UHE de Castanheira e avalia como fruto de anos de trabalho coletivo e da persistência da organização, mobilização e luta de diversas comunidades e organizações. “Sabemos que isso é muito da luta das comunidades, dos povos e das organizações. Caso contrário acho que essa hidrelétrica já estaria operando. Então, essa notícia nos anima cada vez mais a acreditar e dizer que é através da luta coletiva, da mobilização, da organização que a gente consegue ter frutos, seja para impedir as construções, seja para avançar em várias outras pautas”, disse Nascimento, que também representa a microrregião Arinos dentro da Rede Juruena Vivo. Em maio deste ano, representantes da Rede Juruena Vivo apresentaram um documento durante reunião com o Ministério de Minas e Energia (MME) e solicitaram a retirada do projeto da UHE Castanheira do PDE, destacando a necessidade de respeito aos direitos indígenas, à proteção ambiental e à consulta prévia, livre e informada das comunidades afetadas. Diante dos argumentos apresentados, Thiago Vasconcellos Barral Ferreira, secretário nacional de transição energética e planejamento do MME, informou na época que a UHE Castanheira seria excluída do PDE 2024-2034. Jefferson Nascimento também vê a conquista como um exemplo inspirador para outras comunidades e movimentos sociais que enfrentam ameaças semelhantes, quando a união de diferentes atores sociais foi fundamental para reverter um projeto que parecia certo. Apesar da vitória, o coordenador alerta para a necessidade de manter a vigilância e continuar a luta, pois a ameaça de novos projetos pode surgir a qualquer momento. “Saiu do plano decenal, mas o plano decenal é feito anualmente. Nada nos garante que talvez, para os próximos anos, Castanheira volte a aparecer. Então, a luta é eterna, a mobilização é permanente”. Luta contínua Apesar do arquivamento da UHE de Castanheira, um relatório da Operação Amazônia Nativa (OPAN) identificou 180 aproveitamentos hidrelétricos na bacia do Juruena, até 31 de janeiro de 2024. Cerca de 46% desses empreendimentos correspondem a centrais geradoras hidrelétricas (CGHs), enquanto 40% são pequenas centrais hidrelétricas (PCHs). Os projetos de grande porte (UHEs) representam 14% do total. Os dados fazem parte do “Boletim de Pressões e Ameaças às Terras Indígenas na Bacia do Rio Juruena”, que fornece informações sobre o planejamento energético e minerário da região para identificar seus potenciais impactos na vida dos povos indígenas, comunidades tradicionais e outros grupos sociais que vivem na bacia do rio Juruena.