Após quase um ano desde o envio de carta cobrando diálogo sobre o modelo de hidrovias na Amazônia, encontro aproxima órgãos públicos e sociedade civil para discutir planejamento, licenciamento e direitos das populações afetadas.
Representantes de comunidades e movimentos sociais das bacias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins, organizações da sociedade civil, pesquisadores e órgãos do governo federal e de controle participaram, na última sexta-feira (11), de uma videoconferência organizada pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) para discutir caminhos para fortalecer as políticas públicas voltadas à infraestrutura de transportes na Amazônia.
Entre os principais temas discutidos no encontro estiveram:
- Participação das comunidades nas decisões sobre infraestrutura de transportes, com destaque para a necessidade de ampliar a presença de povos indígenas e comunidades tradicionais nos processos de planejamento, bem como respeitar o direito à Consulta livre, prévia e informada;
- Planejamento integrado das hidrovias, considerando a relação entre rios, portos, rodovias e ferrovias e os efeitos dos empreendimentos sobre os corredores logísticos, incluindo o desafio de equilibrar o transporte de grandes volumes de commodities com as necessidades de mobilidade, abastecimento e produção das comunidades locais;
- Infraestrutura de transporte para as populações amazônicas, com discussão sobre a falta de portos, entrepostos, energia e conexões intermodais adequadas às comunidades e às cadeias da sociobiodiversidade;
- Avaliação de impactos cumulativos e sinérgicos, incluindo os efeitos combinados de diferentes obras e intervenções existentes e planejadas nas bacias hidrográficas;
- Limitações do atual modelo de licenciamento ambiental, incluindo a necessidade de avaliar os impactos da operação das hidrovias em toda a sua extensão, e não apenas de intervenções isoladas;
- Continuidade do diálogo entre governo e sociedade civil, com propostas para ampliar a participação social na elaboração dos planos setoriais de transporte no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT).
A videoconferência foi um desdobramento da carta enviada em outubro de 2025 por organizações sociais das três bacias, junto ao Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPOR) e outros órgãos federais. O documento propôs a construção de um diálogo estruturado entre governo e sociedade civil para enfrentar os conflitos associados ao atual modelo de hidrovias e buscar alternativas, começando pela realização de um encontro presencial. A proposta, no entanto, não teve retorno na época.
Nos meses seguintes, os conflitos se intensificaram, especialmente na bacia do Tapajós. No início de 2026, povos indígenas realizaram protestos contra as dragagens previstas para o rio e contra o Decreto nº 12.600/2025, que havia incluído trechos dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização. Em fevereiro, o processo de contratação das dragagens no Tapajós foi suspenso. As intervenções voltaram ao centro do debate em julho, quando um novo plano de dragagem avançou após a dispensa de licenciamento ambiental concedida pela Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará (Semas-PA). No mesmo mês, lideranças indígenas do Tapajós levaram suas reivindicações ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em reunião no Palácio do Planalto.
Foi nesse contexto que o MPOR retomou a interlocução com o GT Infra, abrindo caminho para esta videoconferência. O encontro marcou um primeiro passo na construção de um diálogo mais amplo entre sociedade civil e instituições públicas envolvidas no planejamento, licenciamento e concessão de hidrovias na Amazônia. . Participaram representantes do MPOR, da Controladoria-Geral da União (CGU), do Tribunal de Contas da União (TCU), do Ministério Público Federal (MPF), do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), do Ministério dos Povos Indígenas (MPI) e do Ministério da Pesca e Aquicultura (MPA), entre outros órgãos. O Ministério dos Transportes também foi convidado, mas não participou da videoconferência.
Durante uma primeira mesa sobre impactos socioambientais do atual modelo de hidrovias na Amazônia e a infraestrutura que queremos, representantes das três bacias mostraram como diferentes projetos de infraestrutura têm produzido problemas semelhantes. No rio Madeira, Iremar Ferreira, do Instituto Madeira Vivo (IMV), chamou atenção para os efeitos da expansão dos corredores de transporte de grãos e defendeu que a infraestrutura amazônica seja discutida a partir das necessidades de quem vive nos rios e deles depende. No Tapajós, Johnson Portela, do Movimento Tapajós Vivo (MTV), destacou que os impactos da hidrovia se somam às pressões já existentes do agronegócio e da expansão portuária e afetam atividades como pesca, transporte local e turismo.
“Parece que estamos falando do mesmo rio”, resumiu Claudelice Santos, do Instituto Zé Cláudio e Maria (IZM). Segundo ela, problemas encontrados no Madeira, Tapajós e Tocantins se repetem, entre eles o fracionamento dos empreendimentos e de seus processos de licenciamento, dificuldades relacionadas à consulta prévia e a falta de informações acessíveis às comunidades sobre a dimensão das intervenções previstas. No Tocantins, ela lembrou ainda que populações afetadas pela hidrovia convivem com impactos acumulados de outras grandes obras, como a hidrelétrica de Tucuruí e a Transamazônica.
A necessidade de participação dos povos desde as primeiras etapas dos projetos também foi ressaltada pelo cacique Manoel Munduruku, do planalto santareno, região cercada pela monocultura de soja. “Temos que ser consultados antes do projeto ser colocado no papel”, afirmou. Para ele, realizar a consulta quando as principais definições sobre um empreendimento já foram tomadas limita a possibilidade de participação efetiva dos povos afetados.
Planejamento bem antes das obras
Durante o encontro, representantes de organizações da sociedade civil também apontaram que parte dos conflitos relacionados às hidrovias poderia ser enfrentada ainda na etapa de planejamento setorial de transportes, antes da definição de obras e da abertura dos processos de licenciamento.
André Luis Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), defendeu que os planos setoriais de transporte sejam construídos de forma integrada, com a análise comparativa entre corredores de transporte que tipicamente envolvem modais interconectados (rodovias, hidrovias, ferrovias), considerando riscos socioambientais e questões de viabilidade econômica. Ele lembrou ainda que uma hidrovia não funciona de forma isolada: depende de portos, rodovias e outras estruturas. Por isso, seus efeitos precisam ser analisados no contexto dos corredores logísticos, considerando impactos cumulativos e sinérgicos desde o início do planejamento. Ainda segundo ele, várias infraestruturas propostas no PNL 2050, têm como motivação principal resolver o mesmo problema logísticos, especialmente no que se refere a milho e soja. Ao que parece, será necessário avaliar a real necessidade das de todas infraestruturas planejadas e avaliar alternativas com menores riscos sociais e ambientais.
A assessora técnica do GT Infra, Renata Utsunomiya, apresentou exemplos das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins para mostrar limitações do atual modelo de licenciamento ambiental. No Madeira, por exemplo, ela apontou a existência de intervenções próximas a Terras Indígenas e Unidades de Conservação e questionou a ausência de consulta livre, prévia e informada. No Tapajós, destacou que quatro dos sete pontos previstos no plano de dragagem de 2026 não haviam sido dragados anteriormente, questionando sua classificação como meras dragagens de manutenção.
Outro ponto levantado foi a necessidade de avaliar os impactos da operação ao longo das hidrovias, e não apenas das intervenções em trechos específicos dos rios, o que se intensifica com o fatiamento do licenciamento ambiental. As projeções indicam forte crescimento da movimentação de cargas no Tapajós e no Tocantins até 2035, o que reforça, segundo Renata, a necessidade de modelar esses fluxos para compreender a frequência do tráfego e os riscos associados, como o aumento do desmatamento associado à expansão da soja na Amazônia.
Infraestrutura para quem vive nos territórios
Além de mudanças no planejamento de grandes empreendimentos, o debate colocou em pauta a infraestrutura de transporte fluvial necessária para atender às próprias populações amazônicas.
Andressa Neves, do WWF Brasil e do Observatório das Economias da Sociobiodiversidade, destacou que comunidades tradicionais e cadeias produtivas que dependem dos rios ainda são pouco consideradas no planejamento e enfrentam carências de estruturas como portos, trapiches, entrepostos, energia e conexões intermodais.
Para ela, a infraestrutura de transportes fluvial e terrestre pode contribuir para reduzir desigualdades se também estiver voltada às economias locais e às cadeias com impacto socioambiental positivo, em vez de ser planejada quase exclusivamente para o transporte de cargas do agronegócio e da mineração, como ocorre atualmente.
O procurador da República Gabriel de Amorim, do Ministério Público Federal (MPF), defendeu maior protagonismo dos povos indígenas e comunidades tradicionais nas decisões sobre as hidrovias e alertou para a necessidade de não repetir erros de grandes projetos de infraestrutura implantados anteriormente na Amazônia. Segundo ele, a garantia do direito à consulta livre, prévia e informada junto aos povos afetados deve fazer parte de um modelo de governança que considere os rios e seus diferentes usos de forma integrada.
Gabriel também criticou o fracionamento dos processos de licenciamento, que, segundo ele, impede conhecer a totalidade dos custos e impactos do modelo hidroviário. O procurador defendeu que a análise das hidrovias considere impactos acumulados de empreendimentos já existentes, como hidrelétricas, e apontou a necessidade de fortalecer a gestão das bacias hidrográficas, com participação dos povos tradicionais.
Diálogo deve continuar
O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, afirmou que a secretaria tem buscado ampliar o diálogo com diferentes setores da sociedade e reconheceu a percepção de que a atuação do poder público no setor hidroviário muitas vezes está associada prioritariamente ao transporte de cargas de grandes grupos econômicos, menosprezando as necessidades de comunidades locais. Segundo ele, o desafio é equilibrar a matriz logística brasileira e construir políticas que promovam desenvolvimento sustentável com inclusão social. O secretário também propôs o alinhamento de próximos passos para a continuidade das discussões.
Ao final, os participantes apontaram a reunião como um primeiro passo para a construção de uma agenda permanente de diálogo. Entre os próximos passos e propostas discutidos estão a continuidade da interlocução entre instituições e organizações, o aprimoramento dos mecanismos de consulta livre, prévia e informada, a incorporação das necessidades das comunidades no debate sobre infraestrutura e a ampliação da participação social na fase de elaboração dos planos setoriais de transporte, no âmbito do Planejamento Integrado de Transportes (PIT). Também foi apontada a necessidade de realização de um encontro presencial, logo após o período eleitoral, para aprofundar os debates e a definição de encaminhamentos.
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