No ar: Renato Morgado fala sobre a relação entre corrupção e impactos socioambientais em grandes obras no Brasil
Episódio 15 traz propostas para prevenir a corrupção em obras na Amazônia Uma análise feita pela Transparência Internacional – Brasil e o WWF-Brasil mostra algumas mudanças que o Brasil precisa implementar para prevenir grandes obras de infraestrutura de ilegalidades e proteger a floresta e as comunidades locais de impactos socioambientais negativos. O estudo: “Grandes Obras na Amazônia, corrupção e impactos socioambientais”, mergulha na raíz dos problemas e traz propostas para evitar que eles continuem atingindo empreendimentos de infraestrutura na região da Amazônia. Nosso convidado do episódio 15 do podcast Infraestrutura Sustentável é Renato Morgado, consultor do Programa de Integridade Socioambiental da Transparência Internacional no Brasil, que conta tudo sobre esse trabalho. O episódio está disponível no Spotify ou aqui no site. Boa escuta!
Infraestrutura na Amazônia, sim, para o amazônida
Tecnologias de ponta na ponta Caetano Scannavino* A usina de Tucuruí no Pará foi inaugurada nos anos 80 para gerar energia ao país e à indústria do alumínio. As comunidades do entorno, além de conviverem com os impactos do empreendimento, só tiveram acesso à luz elétrica vinte e poucos anos depois. Os paraenses seguem pagando a maior tarifa da federação, apesar do estado ser o 2º maior produtor de energia do Brasil. E seguimos exportando alumínio para importar bicicletas de alumínio. Em geral, a visão nacional de desenvolvimento ainda nos remete a grandes projetos de infraestrutura na Amazônia, sejam minerários, hidrelétricos ou viários. Planejados para atender o resto do país, nem sempre se convertem devidamente em benefícios para os quase 25 milhões de brasileiros que vivem no bioma. Se comparada com outras regiões, há um abismo infra-estrutural gigantesco no acesso dos amazônidas às políticas sociais e aos serviços básicos de saúde, educação, energia, transportes, comunicações e saneamento. A luz elétrica já alcançou 98% dos lares brasileiros, mas é na Amazônia onde se encontra grande parte dos excluídos. Isso traz um limitante para qualidade de vida não apenas pela iluminação, como também para as telecomunicações, agregação de valor nas cadeias produtivas, conservação de alimentos e medicamentos. Com a Covid-19, as mazelas sociais amazônicas ficaram ainda mais escancaradas quando vimos que São Paulo entrou na pandemia com um respirador para cada 2,4 mil habitantes, enquanto em Macapá/AP havia um aparelho para cada 9 mil, ou em Santarém/PA, um para cada 20 mil. Como agravante, além da insuficiência de respiradores, vimos locais colapsados também pela falta de oxigênio para abastecê-los. Enquanto mais de 90% da população do Sudeste têm acesso à rede de água, esse número cai para apenas 57% na região Norte, onde somente 10,5% dos seus moradores têm esgoto coletado (Trata Brasil/2020). É um paradoxo que na maior bacia de água doce do mundo, em cima do maior aquífero do Planeta, com reservas que poderiam abastecer a humanidade por 250 anos, os ribeirinhos sofram de estresse hídrico, dependentes das águas contaminadas dos rios. É a origem de boa parte das doenças e maior causa da mortalidade infantil, decorrente das diarréias e da desidratação. Sem querer desmerecer as devidas preocupações com as florestas, com o desmatamento, o fato é que não basta só o ambiental sem respostas ao social. Segundo a pesquisa Decisores da Amazônia (Mundo Que Queremos / Clima e Sociedade), a saúde é vista como o principal problema para três em cada quatro moradores da Amazônia Legal, entendida como a área mais carente em infraestrutura nos municípios da região. E num território onde municípios têm o tamanho de países – dos dez mais extensos do mundo, seis estão na Amazônia – o quadro de exclusão é ainda mais agudo nas zonas rurais, com populações dispersas, esparsas, de difícil acesso, e altos custos logísticos. Como as políticas básicas são de competência dos governos locais, a conta jamais fechará se a equação continuar simplificada ao número de habitantes versus receitas. Não são fáceis os desafios de uma Prefeitura como a de Altamira/PA para distribuir a merenda escolar seguindo o padrão custo-aluno ou implementar a atenção básica via tabela SUS junto aos seus cidadãos espalhados em uma área maior que a Grécia ou Portugal. Para isso, estratégias diferenciadas que atendam às peculiaridades amazônicas devem ser priorizadas na formulação de políticas para região, adaptadas e includentes, assim como o estímulo às alianças, à participação local e ao desenvolvimento de tecnologias sociais apropriadas, demonstrativas e escaláveis para impactar o território como um todo. Já existem algumas iniciativas neste sentido. Temos visto melhores resultados quando tomadores de decisão adotam uma postura mais proativa de cooperação e soma de esforços mobilizando comunidades, associações de bairros, academia, organizações do terceiro setor e programas de responsabilidade empresarial. Um bom exemplo vem do Tapajós, com o modelo de saúde básica através do barco-hospital Abaré tendo virado política pública nacional. A experiência implementada pela ONG Projeto Saúde e Alegria (PSA), junto com as Prefeituras locais e representações comunitárias, inspirou a Estratégia de Saúde da Família Fluvial. Lançada há pouco mais de 10 anos pelo Ministério da Saúde, tem apoiado os municípios da Amazônia e do Pantanal, contando hoje com mais de 60 embarcações de atendimento (UBSF) à ribeirinhos de zonas remotas. Em meio a pandemia, vale destacar também o trabalho da ONG Expedicionários da Saúde, com as Unidades de Atenção Primária Indígena no apoio aos DSEIs (Distrito Sanitário Especial Indígena). Desenhadas para o enfrentamento das síndromes gripais e da Covid-19, as UAPIs contam com uma configuração de equipamentos que permite inclusive o tratamento de oxigenoterapia nas próprias aldeias, reduzindo assim situações de agravos e remoções para as cidades. No campo do saneamento, seja através do PSA ou de outras organizações afins, tem-se inovado em tecnologias de captação de chuvas, sistemas de abastecimento e tratamento da água, movidos a energia solar, sem necessidade de diesel ou baterias, o que facilita a sustentação pelos próprios moradores. Assista aqui o vídeo de Saneamento e Água nos Munduruku. Empreender em pólos isolados e longínquos demanda soluções que tenham resolutividade, garantias de manutenção, e gerem autonomia comunitária. Se por um lado as coisas demoram mais para chegar na Amazônia, que quando cheguem, sejam o que há de mais avançado. Por outro lado, para que se constituam em tecnologias de ponta, na ponta, é preciso desenvolvê-las junto com a comunidade, de forma adequada ao universo cultural e capacidades locais para sua boa gestão. Caso contrário, corre-se o risco de aumentar a manada de elefantes brancos dos tantos empreendimentos que, mesmo bem-intencionados, hoje se encontram abandonados no meio do mato. Por isso a importância dos movimentos de base (indígenas, quilombolas, agroextrativistas), das organizações não-governamentais, dos projetos de extensão e das parcerias público-privadas que atuam na ponta com metodologias participativas de cocriação e empoderamento comunitário. Nesse sentido, modelos de energias renováveis para eletrificação rural, de telecentros de acesso a internet para inclusão digital, de processamento de alimentos, de beneficiamento de produtos florestais para agregação de valor, entre outras
Organizações cobram fortalecimento do MPF contra crime ambiental na Amazônia
Carta enviada à Procuradoria-Geral da República e ao Conselho Superior do Ministério Público Federal destaca resultados da Força-Tarefa Amazônia, criada em agosto de 2018 e encerrada em fevereiro deste ano DA TRANSPARÊNCIA INTERNACIONAL BRASIL – Cinquenta e seis organizações da sociedade civil, entre elas, o GT Infraestrutura, Transparência Internacional – Brasil, WWF-Brasil, Human Rights Watch, Conectas e Instituto Igarapé, enviaram uma carta à Procuradoria-Geral da República e ao Conselho Superior do Ministério Público Federal destacando a importância do fortalecimento da atuação do MPF no combate aos crimes e à degradação ambiental na Amazônia. A carta cita a preocupação das organizações com a descontinuidade da Força-Tarefa Amazônia em fevereiro deste ano, sem haver sinalização acerca de sua renovação ou de alguma outra estrutura que pudesse substituí-la no combate às ilegalidades praticadas na região. De acordo com as organizações, além da medida representar um recuo na atuação do MPF, ela traz consigo a perda de uma ação mais coordenada e estratégica do órgão no combate a essas ilegalidades, benefícios que a Força-Tarefa proporcionava. Isso tudo em um cenário de avanço da degradação ambiental, que pode ser evidenciada pelo aumento das taxas de desmatamento e queimada no bioma, bem como pelo crescimento da exploração de madeira e garimpo ilegais. As organizações também deixam claro no documento que os crimes ambientais não apenas trazem prejuízos à sustentabilidade socioambiental, mas também podem causar danos econômicos, como restrições dos produtos brasileiros no mercado internacional, fuga de investimentos e dificuldades na assinatura de acordos comerciais. “É momento de fortalecer as estruturas que investigam e punem o crime ambiental, sobretudo no momento em que as taxas de desmatamento e queimadas batem recordes. É isso que vai colocar o Brasil na rota exigida pelo século XXI e pelos desafios da crise climática. Do contrário, estaremos na contramão do mundo, correndo o risco de ver o fechamento dos mercados internacionais para as commodities agrícolas brasileiras” explica Michel Santos, gerente de políticas públicas do WWF-Brasil. O texto enviado ao MPF e ao CSMPF enfatiza que por trás dos crimes ambientais também há uma estrutura que envolve grupos organizados que realizam diversas práticas criminosas que servem de “sustentação” à ilegalidade ambiental. “Os crimes ambientais na Amazônia não ocorrem de forma isolada. Muitas vezes estão associados a práticas ilícitas como corrupção, lavagem de dinheiro, fraudes, evasão fiscal, formação de milícias e assassinatos. Combater os crimes ambientais é também promover a segurança pública, a integridade das instituições e o próprio Estado de Direito. O Ministério Público Federal tem um papel fundamental nisso e precisa fortalecer a sua atuação na região” comenta Renato Morgado, gerente de Meio Ambiente e Clima da Transparência Internacional – Brasil. Recomendações apresentadas na carta – As organizações defendem que a Força-Tarefa Amazônia, que já apresentou resultados importantes no enfrentamento ao problema (foram mais de 19 operações contra crimes ambientais realizadas), seja fortalecida ao invés de ser descontinuada. No entanto, caso se mantenha a decisão pela sua não renovação, a proposta é que o MPF estabeleça uma estrutura permanente para a Amazônia, que permita maior coordenação e escala de atuação, especialmente dedicada ao combate dos crimes ambientais e da degradação ambiental, aproveitando, inclusive, da experiência da própria Força-Tarefa. “A política de enfraquecimento das ações de fiscalização ambiental e de proteção aos territórios indígenas, intensificadas a partir de 2019, deram sinal verde às redes criminosas que promovem a destruição ambiental, muitas vezes cometendo atos de violência contra aqueles que se colocam em seu caminho. É preocupante que num momento tão crítico o Ministério Público Federal não tenha uma estrutura dedicada ao combate ao desmatamento ilegal e outros crimes ambientais“, afirmou Anna Livia Arida, diretora adjunta da Human Rights Watch no Brasil. Independentemente do formato institucional escolhido, as entidades demandam que tal estrutura tenha os recursos humanos e materiais necessários para a sua atuação, incluindo procuradores com dedicação exclusiva. Na mesma direção, reforçam que é necessário o fortalecimento de forma ampla do MPF na região, com mais ofícios e procuradores dedicados a temas ambientais e à proteção de direitos de povos indígenas e comunidades tradicionais. Por fim, as organizações sugerem a manutenção e o fortalecimento de iniciativas do MPF que incidem na região, como o Amazônia Protege, que de forma inovadora permite a instauração de ações civis públicas na escala necessária para o enfrentamento do desmatamento no bioma. Acesse a íntegra da carta neste link. Sobre a Transparência Internacional/ Brasil – A Transparência Internacional é um movimento global com um mesmo propósito: construir um mundo em que governos, empresas e o cotidiano das pessoas estejam livres da corrupção. Atuamos no Brasil no apoio e mobilização de grupos locais de combate à corrupção, produção de conhecimento, conscientização e comprometimento de empresas e governos com as melhores práticas globais de transparência e integridade, entre outras atividades. A presença global da TI nos permite defender iniciativas e legislações contra a corrupção e que governos e empresas efetivamente se submetam a elas. Nossa rede também significa colaboração e inovação, o que nos dá condições privilegiadas para desenvolver e testar novas soluções anticorrupção. Foto: Felipe Werneck
Quem vai investir na Ferrogrilo, o novo caminho para a grilagem na Amazônia?
Por que os bancos devem evitar um projeto de ferrovia que tem utilidade logística questionável, corta a floresta ao meio e estimula o roubo de terra pública por Alexandre Mansur e Angélica Queiroz O Brasil tem um desafio de infraestrutura gigantesco, que é maior ainda se pensarmos na área de logística para o transporte de cargas. A maior prova disso é a quantidade desproporcional de carga que o Brasil tem transportado por caminhão. Essa é a pior maneira de fazer uma mercadoria viajar longas distâncias. É mais cara, mais poluidora, com maiores riscos de perdas de produtos e até de vidas, por conta dos acidentes nas estradas e de caminhoneiros trabalhando em péssimas condições. Isso tudo é uma distorção do sistema logístico de cargas do país e mudar os modais é fundamental. Precisamos investir em meios mais eficientes, ambientalmente, socialmente e economicamente melhores. Ferrovias são ótimas opções nesse sentido. O problema é que esse tipo de obra exige um bom planejamento. E esse não tem sido o forte do Brasil nos últimos anos. Um dos motivos é que as decisões das grandes obras não são feitas de forma técnica, mas num balcão de negociações políticas e econômicas, com interesses bastante escusos. Basicamente, ao invés de um olhar amplo para comparar todas as alternativas possíveis para transportar aquele volume de cargas e desenvolver aquela região como um todo, cada grupo de empreendedores inventa uma obra e faz articulações para empurrar esse projeto garganta abaixo da população e, inclusive, dos financiadores. Outro motivo pelo qual o Brasil não tem tomado boas decisões nessa área é que elas não consideram os aspectos socioambientais. Apesar de sermos a maior potência ambiental do mundo, termos a maior floresta tropical do planeta e enormes vantagens competitivas em produzir com baixa emissão, por algum motivo ainda não levamos isso em conta na hora de pensar grandes projetos. As decisões são tomadas ignorando todos os impactos sociais e ambientais, como se eles não existissem e pudessem ser abafados pela roda do trator, mandando prender e calar a boca de quem defende os interesses dos atingidos e, inclusive, desmontando as agências reguladoras ambientais que defendem os recursos naturais dos quais dependemos. É o caso de um projeto que os proponentes batizaram de “Ferrogrão” para tentar enganar os incautos. O projeto prevê a construção de uma ferrovia que cruza 933 km da Floresta Amazônica preservada. O argumento é que ligaria áreas produtoras do centro-oeste brasileiro ao complexo de terminais de transbordo fluvial de Miritituba, na cidade de Itaituba, às margens do rio Tapajós, no estado do Pará. A obra consta entre as prioridades previstas pelo Plano Nacional de Logística 2035 (PNL), mesmo sendo a pior opção para transportar grãos do Centro-Oeste. Ela é fruto de um lobby de um pequeno grupo de produtores de grãos que vai se beneficiar, não necessariamente porque essa é a melhor maneira de transportar a carga, mas porque vai ser aberto um filão de desmatamento e grilagem no coração da Amazônia. Ou seja, terra pública vai ser convertida em área de especulação, invasão, violência, roubo e pressão para transferência de terra preservada para terra desmatada para gado ou plantio. É a Ferrogrilo. Como transporte de grãos, a Ferrogrilo é desnecessária. Existem várias rotas melhores que saem do mesmo ponto de partida e levam para portos maiores no litoral. Uma rota melhor é a expansão da Ferronorte, que pode ligar Lucas do Rio Verde (MT) à malha ferroviária de São Paulo e aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Outra opção é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste que tem projeto de ligar Vilhena (RO) à Ferrovia Norte-Sul, permitindo o escoamento de grãos pelo porto de Itaqui (Maranhão) e por portos da Bahia com o projeto da Ferrovia da Integração Oeste-Leste (Fiol). As rotas para o leste levam a soja para portos com capacidade de receber navios maiores, mais econômicos, eficientes e menos poluidores. Além disso, as rotas para o leste têm mão dupla. Além de escoar a produção do Mato Grosso, também trazem bens e insumos do Sul e do Sudeste do Brasil, permitindo um desenvolvimento geral do Centro-Oeste. Com tantas rotas melhores e mais baratas pelo leste, a Ferrogrilo simplesmente não teria demanda. Diante do risco da Ferrogrilo, é fundamental que os bancos cumpram um pouco do papel racional que falta em outras instâncias. Na ausência de um planejamento inteligente das grandes obras, os financiadores podem e devem ocupar esse espaço em sua própria defesa, resguardando o próprio capital que eles vão investir. Os bancos precisam começar a pensar em todos os aspectos que não estão sendo considerados na hora de pensar em grandes obras de infraestrutura de transportes, como a Ferrogrão – ou Ferrogrilo. Essas instituições precisam fazer essa análise mais ampla de qual é o problema a ser resolvido, do que aquela região precisa para se desenvolver e de qual é a melhor maneira de transportar aqueles produtos para o mercado consumidor. É preciso trabalhar com várias opções e comparar o custo, impacto e risco de cada possibilidade. Friamente, com todas as variáveis envolvidas, sem favorecimento prévio de nenhuma, para tomar uma decisão racional. É para ajudar os bancos a fazer isso que o GT Infraestrutura, um grupo de mais de 40 organizações socioambientais, elaborou um levantamento extenso e profundo mostrando os impactos, os riscos e as inconsistências do projeto da Ferrogrão. O trabalho virou uma carta para os bancos pedindo que eles considerem os riscos ambientais, sociais e financeiros de apostarem nessa aventura. Segundo os autores, se as instituições interessadas em investir no projeto não avaliarem esses pontos, correm o risco de se tornar “solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer”. Há riscos de ordem legal, ambiental e financeira. “O projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia
No ar: Biviany Rojas repercute carta enviada aos bancos sobre os riscos e falhas da Ferrogrão
Documento alerta sobre os problemas de licenciamento, falta de consulta às populações impactadas e redução de unidades de conservação, entre outros A ferrovia Ferrogrão, uma das obras de logística prioritárias do governo federal, não é um bom negócio. A construção de uma linha férrea cortando uma área sensível da Amazônia brasileira leva sérios riscos, não só ambientais e sociais, como também econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento. O GT Infraestrutura, junto com mais de 30 organizações e redes da sociedade, enviou uma carta a essas instituições avisando sobre os riscos e falhas desse projeto. A convidada do episódio 14 do podcast Infraestrutura Sustentável, é Biviany Rojas, do Instituto Socioambiental (ISA). Ela tem acompanhado o projeto e seus problemas há bastante e acredita que o projeto não é sustentável. A convidada também ressaltou o papel de instituições como Supremo, o Tribunal de Contas e o Ministério Público Federal na proteção das populações da região e também do meio ambiente. Você pode ouvir no Spotify ou aqui no site do GT Infra. Saiba mais sobre a carta e veja o documento na íntegra aqui.
Como navios gigantes podem reduzir os custos e os impactos ambientais da exportação brasileira
No transporte de carga, o tamanho gera economia de escala, eficiência e redução nas emissões. Mas para receber os maiores navios do mundo o Brasil precisa reformar os portos Por Larissa Magalhães* O Brasil é um dos maiores exportadores do mundo, principalmente de commodities agrícolas e minerais. Nosso país é líder mundial na exportação de grãos de soja e milho e o segundo maior na exportação de farelo de soja, respondendo por 54% do comércio internacional de soja. Apesar disso, esse setor enfrenta hoje no país uma série de gargalos que aumentam custos no setor. O desafio atual desse mercado no Brasil é a necessidade de ter uma logística e estrutura mais sustentável, com corredores de transporte portuário verdes, tecnologias superiores e maior eficiência energética. A construção de um sistema benéfico para o meio ambiente, alinhado a um crescimento social do país, é a base fundamental para uma solução econômica e lucrativa. Uma das saídas para reduzir as emissões de nossas exportações está no tipo de navio que se usa. Existem a grosso modo dois tipos de navios: os que conseguem passar nos canais do Panamá e de Suez (chamados Panamax e Suezmax) e os que são tão gigantes que não passam nesses gargalos e precisam dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança (chamados Capesize). Os navios do tipo Capesize usam menos combustível para carregar cada tonelada de carga. Com isso são mais econômicos, o que representa vantagem financeira para o exportador e aumenta a competitividade de preço para o país que vende. Como gastam menos combustível, também emitem menos gás carbônico, reduzindo seus efeitos nas mudanças climáticas. O problema é que os navios Capesize exigem portos capazes de recebê-los. O Terminal de Produtos Diversos (TPD) de Tubarão, no Espírito Santo, é o que possui mais estrutura de acostagem para navios graneleiros de maior porte, os chamados “supernavios”. O calado, isto é, a profundidade de uma embarcação em relação ao seu ponto mais baixo e a superfície da água, dos maiores navios graneleiros da classe Panamax tem até aproximadamente 14 metros e as instalações portuárias brasileiras que estão capacitadas para operar esses navios em sua capacidade máxima, ou muito próxima dela, são os terminais localizados em Barcarena (PA), o Porto do Itaqui (MA), o Terminal Portuário de Cotegipe (BA), o Terminal de Tubarão (ES) e o Porto de Santos (SP). Em Aracruz, no Espírito Santo, está em construção um complexo de terminais privados de nova geração em Aracruz, no Espírito Santo, o Porto Imetame, que além de operar com contêineres e carga geral será o primeiro planejado para operação de grandes navios graneleiros no Brasil. Ele terá profundidade de 17 metros, que permite receber os navios Capesize, de 150 mil toneladas. Seus terminais terão capacidade para receber navios de 366 metros de comprimento, sem limitação de carga. O porto, que tem início de operação previsto para 2024, obedecerá às novas regras de transporte marítimo da IMO (International Maritime Organization), que prevêem redução nas emissões de gases de efeito estufa. A previsão é de que o porto receba principalmente cargas vindas de Minas Gerais, Goiás e leste do Mato Grosso, pela Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e por via rodoviária. A construção de um Porto para Capesize é um grande alavancador para um corredor logístico, e viabiliza um corredor Leste que poderá despachar 10 milhões de toneladas de grãos por ano. O Brasil também pode reformar outros portos marinhos para receber os navios Capesize. Com isso, as rotas de escoamento dos produtos minerais, da soja do Centro Oeste e de outras mercadorias é mais competitiva pelo oceano. Fábio Meirelles Filho, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Minas Gerais (Aprosoja), defende a importância de se debater o tema, já que o Brasil possui 8.000 km de mar em sua costa. Para ele, o investimento em portos capazes de receber navios maiores tornaria o país cada vez mais competitivo e com capacidade de atender o mundo com rapidez e tranquilidade, baixando custos. “Precisamos dos grandes navios para levar o que produzimos e também para trazer os insumos. É uma linha de mão dupla. Precisamos de navios cada dia maiores”, afirma. “A tendência dos navios é aumentar de tamanho e capacidade para reduzir custos. Precisamos urgentemente investir na melhoria dos portos marítimos. Isso atenderia o interesse de outros setores, como manufaturados, que ficariam mais competitivos para exportação no Brasil.” A entrada dos supernavios no mercado aumenta ainda mais a vantagem das rotas de transporte de soja do Centro Oeste para o leste e torna ainda mais absurda a ideia de tentar construir saídas pelo norte, cortando a Amazônia. Além de economicamente inviáveis, as saídas pela Amazônia também seriam ecologicamente e socialmente piores. É o que apresenta uma carta produzida pelo GT Infraestrutura para os grandes bancos do Brasil. A carta faz um levantamento técnico de um projeto para construir uma ferrovia rasgando 933 km da Floresta Amazônica. Os defensores da Ferrogrão, a Ferrovia EF-170, justificam que ela levaria soja do Mato Grosso para Itaituba (PA). Mas os custos são impagáveis, segundo o estudo, e as alternativas com saídas para o oceano parecem ter muitas vantagens. Sérgio Guimarães, secretário executivo do Grupo de Trabalho (GT) Infraestrutura, rede de mais de 40 organizações que tratam do tema no Brasil, afirma que toda informação disponível sobre o assunto enseja reflexões sobre as alternativas existentes para que o setor agropecuário brasileiro siga promovendo benefícios socioeconômicos ao país, mas de forma mais sustentável. “A saída das exportações brasileiras para o leste é economicamente e ecologicamente bem mais razoável do que qualquer ideia mirabolante de cortar a Amazônia tanto por ferrovia, isolada do sistema ferroviário brasileiro, quanto por hidrovia com altíssima intensidade de tráfego”. É claro que a logística de carga no Brasil depende de outras mudanças para ficar mais sustentável. Ainda com o objetivo de promover eficiência energética e preservação ambiental, um outro ponto relevante de investimento no setor agrícola brasileiro é o de desenvolvimento de corredores verdes para transporte de mercadorias.
Notificação extrajudicial alerta bancos sobre danos provocados por projeto de ferrovia na Amazônia
Documento lista 9 riscos sociais, ambientais e financeiros da obra São Paulo, 13 de julho de 2021 – Um grupo de mais de 30 organizações da sociedade civil e de pesquisas enviou uma notificação extrajudicial a instituições financeiras para alertar sobre os riscos — e os prejuízos ambientais — associados ao projeto da ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão. Considerado uma obra de infraestrutura prioritária pelo governo federal, o projeto prevê a construção de uma linha férrea com 933 km de extensão que cortará uma área sensível da Amazônia brasileira, cruzando unidades de conservação próximas a terras indígenas. De acordo com a notificação enviada aos bancos, a obra tem potencial para estimular conflitos por terras e provocar o desmatamento de uma área de floresta do tamanho da cidade de São Paulo. Estudos citados no documento mostram que o projeto não considera cenários alternativos, que os custos de implantação foram subestimados — e que o retorno financeiro do projeto deve ficar muito aquém do projetado. O texto é uma iniciativa do GT Infraestrutura, grupo que reúne mais de 40 organizações socioambientais, pesquisadores e cientistas atuantes em todo o país, que tem como objetivo contribuir para a democratização e a efetividade de Políticas Públicas de Energia e Infraestrutura, na Amazônia e no Brasil. Para o secretário executivo da rede, Sérgio Guimarães, os riscos do projeto da ferrovia devem ser analisados cuidadosamente diante da legislação brasileira e de normas internacionais, antes da tomada de qualquer decisão de eventual financiamento. “Além de ameaçar a floresta, populações tradicionais e compromissos de mitigação da crise climática, o projeto apresenta deficiências em análises de viabilidade econômica, que fragilizam a proposta da ferrovia e significam riscos econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento”, afirma. Falhas e impactos do projeto Ferrogrão – A Carta enviada a instituições financeiras destaca 9 falhas do projeto que indicam fragilidades da proposta da Ferrogrão e que precisam ser avaliadas por potenciais investidores. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade; 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta; 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários; 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação; 5. Viola direitos de povos indígenas; 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias ; 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado; 8. Faz avaliação falha da concorrência; 9. Não avalia as rotas alternativas. São pontos que, segundo os autores, devem ser avaliados por instituições interessadas em investir no projeto, sob o risco de se tornarem “solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer”. Há riscos de ordem legal, ambiental e financeira. “O projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil”, diz o documento. Recorrendo a estudos e análises independentes, a notificação afirma que o projeto da Ferrogrão falha ao não avaliar o alcance dos prejuízos socioambientais associados à construção e operação da ferrovia. Projetada para facilitar o transporte da soja produzida no estado do Mato Grosso e destinada à exportação, a ferrovia pretende ligar a cidade de Sinop (MT) aos terminais portuários de Miritituba, na cidade de Itaituba, no Pará. O desenho proposto acompanha o traçado da já existente BR-163. Recém pavimentada, a rodovia cruza parte do Parque Nacional do Jamanxim — hoje, a quinta unidade de conservação (UC) mais desmatada do Brasil — e corre próxima a 16 terras indígenas, que estarão na zona de influência da ferrovia, caso a obra saia do papel. Análises realizadas por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), citadas na Carta, mostraram que a construção da Ferrogrão poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa, área superior à da cidade de São Paulo. Ao baratear os custos do transporte de grãos, afirmam os estudos, a operação da ferrovia vai estimular o avanço da fronteira agrícola sobre uma região da Amazônia onde os mecanismos de fiscalização ambiental são frágeis e onde faltam “instrumentos adequados de governança”. Tamanho potencial de desmatamento é reflexo, ainda, de uma espécie de efeito dominó resultante da associação entre a ferrovia e outras obras de infraestrutura presentes ou planejadas para a região. “Apesar das exigências da Resolução 01/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), o EIA não considerou os impactos cumulativos e sinérgicos da Ferrogrão com outros grandes empreendimentos”, afirma a notificação. Violações aos direitos de povos indígenas – A Carta lembra, ainda, que a proposta de ferrovia é, hoje, objeto de disputa jurídica. Desde outubro de 2020, o projeto é alvo de uma Representação do Ministério Público Federal (MPF) e de associações indígenas ao Tribunal de Contas da União (TCU). O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão aponta que o traçado da ferrovia deverá correr próximo a 16 terras indígenas. Essas populações, no entanto, não foram consultadas a respeito da obra durante a fase de planejamento do empreendimento. A não realização da Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI) viola convenções internacionais de que o Brasil é signatário, como a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a Declaração Americana sobre os Direitos Indígenas. De acordo com essas normas, povos indígenas e populações tradicionais têm direito ser consultados a respeito de decisões legislativas ou administrativas que afetem seus territórios e seu modo de vida. Custos de implantação foram subdimensionados – Por fim, a Carta aponta que, de acordo com análises independentes, os custos de implantação da ferrovia, orçados em R$8,42 bilhões, foram subdimensionados. Caso seja construída, a Ferrogrão cruzará uma área de difícil acesso da floresta amazônica. Projetos de ferrovias semelhantes, construídas em terrenos sem infraestrutura prévia, costumam
Notificação Extrajudicial a Instituições Financeiras sobre riscos de participação no projeto da Ferrogrão (EF-170)
A presente notificação tem como finalidade alertar sobre riscos financeiros, legais e de reputação para potenciais investidores no projeto de empreendimento conhecido como Ferrogrão (EF-170), inserido no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Brasileiro. Tratado como prioritário pelo Ministério de Infraestrutura, o projeto prevê a implantação de uma ferrovia ‘greenfield’ de 933 km entre as cidades de Sinop, no Estado de Mato Grosso, e Miritituba no Estado do Pará. A intenção é criar uma rota para escoar a produção de grãos do centro-oeste brasileiro pelos portos do chamado Arco Norte. Espera-se, com isso, reduzir custos de transporte. Mas há diversas fragilidades e falhas no projeto. O traçado proposto pelo projeto cruza uma área sensível da Amazônia brasileira, marcada por conflitos fundiários — e que está sob escrutínio internacional. Estudos independentes demonstram que, uma vez construída, a Ferrogrão seria vetor de desmatamento para a floresta. Apesar disso, como mostraremos a seguir, o projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil. A discussão tem importância estratégica para o Brasil, para a Amazônia e suas populações, e não deve ser negligenciada por potenciais interessados em investir no empreendimento. Em todo o mundo, cresce a cobrança para que empresas e investidores adotem critérios mais rigorosos de governança social e ambiental. Entendemos que tais fragilidades e falhas devem ser devidamente analisados por eventuais interessadas em participar do financiamento do empreendimento, antes da tomada de qualquer decisão. Não fazê-lo implicaria expor-se ao risco de não apenas descumprir com suas políticas de responsabilidade socioambiental (ESG), como também de se tornar, automaticamente, solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer, nos termos do artigo 14, § 1º, da Lei 6.938/81 (Política Nacional de Meio Ambiente), inclusive daqueles não previstos ou assumidos em licenças ambientais. Nas páginas a seguir, nos debruçaremos sobre nove falhas do projeto Ferrogrão. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação 5. Viola direitos de povos indígenas 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado 8. Faz avaliação falha da concorrência 9. Não avalia as rotas alternativas 1- Ignora critérios internacionais de sustentabilidade A proposta da Ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão, foi concebida com o objetivo de reduzir os custos de transporte da soja produzida no estado de Mato Grosso e destinada à exportação. Orçado em R$21,5 bi, e com custos de implantação estimados em R$8,42 bilhões, o projeto prevê uma rota de escoamento que cruza 933 km de floresta Amazônica, ligando áreas produtoras do centro-oeste brasileiro ao complexo de terminais de transbordo fluvial de Miritituba, na cidade de Itaituba, às margens do rio Tapajós, no estado do Pará. A partir dali, a carga seguiria até um porto marítimo por meio de barcaças. Uma vez construída, a Ferrogrão acompanharia o traçado da já existente BR-163. Uma análise conduzida por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) indicou que o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Ferrogrão deixaram de avaliar componentes socioambientais considerados essenciais para a elaboração desse tipo de estudo, segundo guias internacionais. Os achados do trabalho demonstram que, de dez componentes considerados prioritários por guias internacionais, somente três foram incluídos no Termo de Referência (TR) do EVTEA da Ferrogrão: (i) unidade de conservação, (ii) comunidades tradicionais (indígena e quilombola) e (iii) cobertura florestal. Na avaliação dos pesquisadores, “tanto o TR do EVTEA, quanto o EVTEA propriamente dito deixaram de prever e analisar componentes socioambientais mais relevantes para a verificação do potencial impacto socioambiental do empreendimento”, tais como os impactos sobre recursos hídricos, para a biodiversidade e habitat natural, e para o patrimônio histórico e cultural. 2- Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta A Ferrogrão estimulará a produção de soja e de outras commodities do agronegócio destinadas à exportação. Fará isso ao proporcionar queda nos custos de transporte desses produtos. O cultivo desses itens vai se expandir pela área de influência da ferrovia, empurrando a área destinada à pecuária em direção ao interior da floresta. Pesquisa realizada pelo Climate Policy Initiative (CPI) e pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) estimou que a expansão da fronteira agropecuária em Mato Grosso, incentivada pela construção da ferrovia, poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa. Trata-se de uma área superior à da cidade de São Paulo. Os pesquisadores destacam que “esse aumento do desmatamento intensificará as emissões de carbono em 75 milhões de toneladas”. Considerando o preço de US$25 por tonelada equivalente de carbono, tamanho incremento no desmatamento poderia significar custo adicional de US$1,9 bi (algo em torno de R$10, bi), caso fosse incorporado ao projeto — 60% dos custos já previstos para implementação da ferrovia. Adicionalmente, o projeto tem potencial para impactar 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em 48 municípios na área de influência da ferrovia, segundo estudo do Centro de Sensoriamento Remoto da Universidade Federal de Minas Gerais (CSR/UFMG). São municípios de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul onde os custos de produção de gêneros agrícolas cairiam se a ferrovia fosse implantada. Nessas localidades, as unidades de conservação que seriam ameaçadas equivalem, juntas, a uma área pouco maior que o estado do Rio de Janeiro e que sofreria com a pressão provocada pelo aumento da produção agrícola incentivado pela queda nos custos de transporte. Os pesquisadores chegaram a essa conclusão ao considerar um cenário em que a Ferrogrão contaria
Brazilian Civil Society Working Group on Infrastructure and Socio-Environmental Justice
The purpose of this document (extra-judicial notification) is to warn potential investors about financial, legal and reputational risks associated with the proposed railroad project known as Ferrogrão (EF-170), part of the Brazilian government’s Investment Partnership Program (PPI). Regarded as a priority by the Ministry of Infrastructure, the proposed project foresees the implementation of a 933-kilometer ‘greenfield’ railway between the cities of Sinop, in the state of Mato Grosso, and Miritituba, in the Amazonian state of Pará. The project objective is to reduce transportation costs of export-oriented soybeans and other large-scale, mechanized agribusiness commodities produced in the center-west of Brazil through a corridor known as “Arco Norte” (Northern Arch) in the central Brazilian Amazon, connecting to ports along the Tapajós, one of the major tributaries of the Rio Amazonas. However, there are critical weaknesses and flaws in the project design – especially with regard to socio-environmental impacts and economic viability – which are described below. The route proposed for the Ferrogrão railway would traverse a highly-sensitive region of the Brazilian Amazon, marked by land conflicts and processes of environmental degradation, that is a focus of international attention within the context of the global climate crisis and concerns for protecting biodiversity and the rights of indigenous peoples. Independent studies demonstrate that, once implemented, the Ferrogrão railway would become a major driver of deforestation in the heart of the Brazilian Amazon and adjacent regions of tropical savannah (Cerrado), also of major ecological significance. As described below, planning studies for the Ferrogrão railway have seriously underestimated and, in some cases, ignored the project’s social and environmental impacts, including risks for conservation units and indigenous territories – typically associated with land conflicts and legal issues in the licensing and concession of the project. This series of shortcomings threatens the economic feasibility of the project that, if implemented, would represent a deleterious intervention for the Amazon and its inhabitants, with serious implications for potential investors in terms of financial, legal and reputational risks. Financial actors potentially interested in investing in the Ferrogrão project should not ignore this discussion of strategic importance to Brazil, the Amazon and its populations. Demands for corporations and investors to adopt more rigorous criteria for social and environmental governance are increasing throughout the world. The shortcomings of the proposed Ferrogrão railway must be duly analyzed by all potential financiers prior to decisions on involvement in the project – and we firmly believe this will lead to a logical conclusion to refrain from investing in the project. Failure to conduct such due diligence will not only expose such parties to noncompliance with their own policies of social and environmental responsibility (ESG), but also to risks of co-liability for socio-environmental damages associated with the project, including risks not foreseen or addressed in environmental licenses, pursuant to Brazil’s National Environmental Policy (Federal Law 6938/81, article 14, IV/ § 3º). The following sections describe nine key flaws in the planning process of the proposed Ferrogrão railway project, including: 1. Insufficient attention to international sustainability criteria 2. Underestimation of deforestation risks 3. Incentives for land conflicts, including land-grabbing (grilagem) on public lands 4. Increasing pressure to reduce conservation units 5. Violations of indigenous peoples’ rights 6. Contradictions regarding zero deforestation commitments made by agribusiness companies 7. Underestimation of construction costs and excessive optimism in projections of economic returns 8. Flawed evaluation of competition from other transportation routes 9. Lack of consideration of alternative investments. 1 – Insufficient attention to international sustainability criteria The proposed EF-170 railroad (Ferrogrão) was conceived with the objective of reducing transportation costs for agribusiness commodities, mainly soybeans, produced in the state of Mato Grosso and destined for export. With an overall budget of 21.5 billion Brazilian Reals (approximately USD 4.3 billion) and initial installation costs estimated at 8.42 billion Brazilian Reals (USD 1.7 billion), the project foresees an export corridor that would traverse 933 kilometers into the Amazon forest, connecting centers of agribusiness production in the Brazilian center-west (Mato Grosso state) to port facilities in Miritituba (Pará state), a transshipment hub on the banks of the Tapajós river (a major tributary of the Amazon) transforming it into a major industrial waterway (hidrovia). From Miritituba, the cargo would proceed down the Tapajós and Amazon rivers via large barges to a seaport. The Ferrogrão railroad’s planned route would largely follow that of the existing BR-163 (Cuiabá-Santarém) highway. An analysis conducted by researchers at the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) indicated that Ferrogrão’s Technical, Economic and Environmental Feasibility Study (EVTEA in Portuguese) and Environmental Impact Assessment (EIA) failed to assess essential socio-environmental components, according to international guidelines. The findings of the analysis show that only three out of the ten key components defined by international guidelines were included in the Terms of Reference (TR) of Ferrogrão’s feasibility studies (EVTEA): (i) conservation units, (ii) traditional communities (indigenous and quilombola) and (iii) forest cover. In the researchers’ assessment, “both the EVTEA’s Term of Reference and the EVTEA itself failed to predict and analyze the most relevant components to verify the potential socio-environmental impacts of the project”, such as impacts on water resources, biodiversity and natural habitats, as well as on historical and cultural heritage sites. 2 – Underestimation of deforestation risks Ferrogrão would stimulate the production of soybeans and other export-oriented commodities through reduced transportation costs and expansion of large-scale, mechanized agribusiness throughout the railway’s extensive area of influence, including displacement of cattle ranching into the interior of the Amazon forest. The research carried out by the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) estimated that the expansion of the agricultural and livestock frontiers in the state of Mato Grosso, driven by the construction of the railway, could directly contribute to the deforestation of more than 2,000 km² of native forest . This is equivalent to an area larger than the city of São Paulo . The researchers highlighted that “this increase in deforestation would intensify carbon emissions by 75 million tons”. Considering