No ar: Biviany Rojas repercute carta enviada aos bancos sobre os riscos e falhas da Ferrogrão
Documento alerta sobre os problemas de licenciamento, falta de consulta às populações impactadas e redução de unidades de conservação, entre outros A ferrovia Ferrogrão, uma das obras de logística prioritárias do governo federal, não é um bom negócio. A construção de uma linha férrea cortando uma área sensível da Amazônia brasileira leva sérios riscos, não só ambientais e sociais, como também econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento. O GT Infraestrutura, junto com mais de 30 organizações e redes da sociedade, enviou uma carta a essas instituições avisando sobre os riscos e falhas desse projeto. A convidada do episódio 14 do podcast Infraestrutura Sustentável, é Biviany Rojas, do Instituto Socioambiental (ISA). Ela tem acompanhado o projeto e seus problemas há bastante e acredita que o projeto não é sustentável. A convidada também ressaltou o papel de instituições como Supremo, o Tribunal de Contas e o Ministério Público Federal na proteção das populações da região e também do meio ambiente. Você pode ouvir no Spotify ou aqui no site do GT Infra. Saiba mais sobre a carta e veja o documento na íntegra aqui.
Notificação extrajudicial alerta bancos sobre danos provocados por projeto de ferrovia na Amazônia
Documento lista 9 riscos sociais, ambientais e financeiros da obra São Paulo, 13 de julho de 2021 – Um grupo de mais de 30 organizações da sociedade civil e de pesquisas enviou uma notificação extrajudicial a instituições financeiras para alertar sobre os riscos — e os prejuízos ambientais — associados ao projeto da ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão. Considerado uma obra de infraestrutura prioritária pelo governo federal, o projeto prevê a construção de uma linha férrea com 933 km de extensão que cortará uma área sensível da Amazônia brasileira, cruzando unidades de conservação próximas a terras indígenas. De acordo com a notificação enviada aos bancos, a obra tem potencial para estimular conflitos por terras e provocar o desmatamento de uma área de floresta do tamanho da cidade de São Paulo. Estudos citados no documento mostram que o projeto não considera cenários alternativos, que os custos de implantação foram subestimados — e que o retorno financeiro do projeto deve ficar muito aquém do projetado. O texto é uma iniciativa do GT Infraestrutura, grupo que reúne mais de 40 organizações socioambientais, pesquisadores e cientistas atuantes em todo o país, que tem como objetivo contribuir para a democratização e a efetividade de Políticas Públicas de Energia e Infraestrutura, na Amazônia e no Brasil. Para o secretário executivo da rede, Sérgio Guimarães, os riscos do projeto da ferrovia devem ser analisados cuidadosamente diante da legislação brasileira e de normas internacionais, antes da tomada de qualquer decisão de eventual financiamento. “Além de ameaçar a floresta, populações tradicionais e compromissos de mitigação da crise climática, o projeto apresenta deficiências em análises de viabilidade econômica, que fragilizam a proposta da ferrovia e significam riscos econômicos e de reputação para instituições financeiras potencialmente interessadas em investir no empreendimento”, afirma. Falhas e impactos do projeto Ferrogrão – A Carta enviada a instituições financeiras destaca 9 falhas do projeto que indicam fragilidades da proposta da Ferrogrão e que precisam ser avaliadas por potenciais investidores. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade; 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta; 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários; 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação; 5. Viola direitos de povos indígenas; 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias ; 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado; 8. Faz avaliação falha da concorrência; 9. Não avalia as rotas alternativas. São pontos que, segundo os autores, devem ser avaliados por instituições interessadas em investir no projeto, sob o risco de se tornarem “solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer”. Há riscos de ordem legal, ambiental e financeira. “O projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil”, diz o documento. Recorrendo a estudos e análises independentes, a notificação afirma que o projeto da Ferrogrão falha ao não avaliar o alcance dos prejuízos socioambientais associados à construção e operação da ferrovia. Projetada para facilitar o transporte da soja produzida no estado do Mato Grosso e destinada à exportação, a ferrovia pretende ligar a cidade de Sinop (MT) aos terminais portuários de Miritituba, na cidade de Itaituba, no Pará. O desenho proposto acompanha o traçado da já existente BR-163. Recém pavimentada, a rodovia cruza parte do Parque Nacional do Jamanxim — hoje, a quinta unidade de conservação (UC) mais desmatada do Brasil — e corre próxima a 16 terras indígenas, que estarão na zona de influência da ferrovia, caso a obra saia do papel. Análises realizadas por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), citadas na Carta, mostraram que a construção da Ferrogrão poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa, área superior à da cidade de São Paulo. Ao baratear os custos do transporte de grãos, afirmam os estudos, a operação da ferrovia vai estimular o avanço da fronteira agrícola sobre uma região da Amazônia onde os mecanismos de fiscalização ambiental são frágeis e onde faltam “instrumentos adequados de governança”. Tamanho potencial de desmatamento é reflexo, ainda, de uma espécie de efeito dominó resultante da associação entre a ferrovia e outras obras de infraestrutura presentes ou planejadas para a região. “Apesar das exigências da Resolução 01/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), o EIA não considerou os impactos cumulativos e sinérgicos da Ferrogrão com outros grandes empreendimentos”, afirma a notificação. Violações aos direitos de povos indígenas – A Carta lembra, ainda, que a proposta de ferrovia é, hoje, objeto de disputa jurídica. Desde outubro de 2020, o projeto é alvo de uma Representação do Ministério Público Federal (MPF) e de associações indígenas ao Tribunal de Contas da União (TCU). O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão aponta que o traçado da ferrovia deverá correr próximo a 16 terras indígenas. Essas populações, no entanto, não foram consultadas a respeito da obra durante a fase de planejamento do empreendimento. A não realização da Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI) viola convenções internacionais de que o Brasil é signatário, como a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a Declaração Americana sobre os Direitos Indígenas. De acordo com essas normas, povos indígenas e populações tradicionais têm direito ser consultados a respeito de decisões legislativas ou administrativas que afetem seus territórios e seu modo de vida. Custos de implantação foram subdimensionados – Por fim, a Carta aponta que, de acordo com análises independentes, os custos de implantação da ferrovia, orçados em R$8,42 bilhões, foram subdimensionados. Caso seja construída, a Ferrogrão cruzará uma área de difícil acesso da floresta amazônica. Projetos de ferrovias semelhantes, construídas em terrenos sem infraestrutura prévia, costumam
Notificação Extrajudicial a Instituições Financeiras sobre riscos de participação no projeto da Ferrogrão (EF-170)
A presente notificação tem como finalidade alertar sobre riscos financeiros, legais e de reputação para potenciais investidores no projeto de empreendimento conhecido como Ferrogrão (EF-170), inserido no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Brasileiro. Tratado como prioritário pelo Ministério de Infraestrutura, o projeto prevê a implantação de uma ferrovia ‘greenfield’ de 933 km entre as cidades de Sinop, no Estado de Mato Grosso, e Miritituba no Estado do Pará. A intenção é criar uma rota para escoar a produção de grãos do centro-oeste brasileiro pelos portos do chamado Arco Norte. Espera-se, com isso, reduzir custos de transporte. Mas há diversas fragilidades e falhas no projeto. O traçado proposto pelo projeto cruza uma área sensível da Amazônia brasileira, marcada por conflitos fundiários — e que está sob escrutínio internacional. Estudos independentes demonstram que, uma vez construída, a Ferrogrão seria vetor de desmatamento para a floresta. Apesar disso, como mostraremos a seguir, o projeto da ferrovia subestima ou ignora os impactos ambientais da obra sobre unidades de conservação e terras indígenas; subestima riscos jurídicos e desconsidera a presença de concorrentes. Em conjunto, tais falhas ameaçam sua viabilidade econômica, e tornam o projeto, caso seja implementado, uma obra prejudicial para a Amazônia e seus habitantes e também para a infraestrutura do Brasil. A discussão tem importância estratégica para o Brasil, para a Amazônia e suas populações, e não deve ser negligenciada por potenciais interessados em investir no empreendimento. Em todo o mundo, cresce a cobrança para que empresas e investidores adotem critérios mais rigorosos de governança social e ambiental. Entendemos que tais fragilidades e falhas devem ser devidamente analisados por eventuais interessadas em participar do financiamento do empreendimento, antes da tomada de qualquer decisão. Não fazê-lo implicaria expor-se ao risco de não apenas descumprir com suas políticas de responsabilidade socioambiental (ESG), como também de se tornar, automaticamente, solidariamente responsáveis por danos socioambientais que vierem a ocorrer, nos termos do artigo 14, § 1º, da Lei 6.938/81 (Política Nacional de Meio Ambiente), inclusive daqueles não previstos ou assumidos em licenças ambientais. Nas páginas a seguir, nos debruçaremos sobre nove falhas do projeto Ferrogrão. A ferrovia: 1. Ignora critérios internacionais de sustentabilidade 2. Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta 3. Estimula a grilagem de terras e conflitos fundiários 4. Aumenta pressão para diminuir unidades de conservação 5. Viola direitos de povos indígenas 6. Contraria os compromissos de zero desmatamento assumidos pelas empresas agropecuárias 7. Tem custos de construção subestimados e retorno aquém do projetado 8. Faz avaliação falha da concorrência 9. Não avalia as rotas alternativas 1- Ignora critérios internacionais de sustentabilidade A proposta da Ferrovia EF-170, conhecida como Ferrogrão, foi concebida com o objetivo de reduzir os custos de transporte da soja produzida no estado de Mato Grosso e destinada à exportação. Orçado em R$21,5 bi, e com custos de implantação estimados em R$8,42 bilhões, o projeto prevê uma rota de escoamento que cruza 933 km de floresta Amazônica, ligando áreas produtoras do centro-oeste brasileiro ao complexo de terminais de transbordo fluvial de Miritituba, na cidade de Itaituba, às margens do rio Tapajós, no estado do Pará. A partir dali, a carga seguiria até um porto marítimo por meio de barcaças. Uma vez construída, a Ferrogrão acompanharia o traçado da já existente BR-163. Uma análise conduzida por pesquisadores do Climate Policy Initiative (CPI) e da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) indicou que o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Ferrogrão deixaram de avaliar componentes socioambientais considerados essenciais para a elaboração desse tipo de estudo, segundo guias internacionais. Os achados do trabalho demonstram que, de dez componentes considerados prioritários por guias internacionais, somente três foram incluídos no Termo de Referência (TR) do EVTEA da Ferrogrão: (i) unidade de conservação, (ii) comunidades tradicionais (indígena e quilombola) e (iii) cobertura florestal. Na avaliação dos pesquisadores, “tanto o TR do EVTEA, quanto o EVTEA propriamente dito deixaram de prever e analisar componentes socioambientais mais relevantes para a verificação do potencial impacto socioambiental do empreendimento”, tais como os impactos sobre recursos hídricos, para a biodiversidade e habitat natural, e para o patrimônio histórico e cultural. 2- Subestima o desmatamento de mais de 2 mil km de floresta A Ferrogrão estimulará a produção de soja e de outras commodities do agronegócio destinadas à exportação. Fará isso ao proporcionar queda nos custos de transporte desses produtos. O cultivo desses itens vai se expandir pela área de influência da ferrovia, empurrando a área destinada à pecuária em direção ao interior da floresta. Pesquisa realizada pelo Climate Policy Initiative (CPI) e pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC- Rio) estimou que a expansão da fronteira agropecuária em Mato Grosso, incentivada pela construção da ferrovia, poderia contribuir diretamente para o desmatamento de mais de 2 mil km² de floresta nativa. Trata-se de uma área superior à da cidade de São Paulo. Os pesquisadores destacam que “esse aumento do desmatamento intensificará as emissões de carbono em 75 milhões de toneladas”. Considerando o preço de US$25 por tonelada equivalente de carbono, tamanho incremento no desmatamento poderia significar custo adicional de US$1,9 bi (algo em torno de R$10, bi), caso fosse incorporado ao projeto — 60% dos custos já previstos para implementação da ferrovia. Adicionalmente, o projeto tem potencial para impactar 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em 48 municípios na área de influência da ferrovia, segundo estudo do Centro de Sensoriamento Remoto da Universidade Federal de Minas Gerais (CSR/UFMG). São municípios de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul onde os custos de produção de gêneros agrícolas cairiam se a ferrovia fosse implantada. Nessas localidades, as unidades de conservação que seriam ameaçadas equivalem, juntas, a uma área pouco maior que o estado do Rio de Janeiro e que sofreria com a pressão provocada pelo aumento da produção agrícola incentivado pela queda nos custos de transporte. Os pesquisadores chegaram a essa conclusão ao considerar um cenário em que a Ferrogrão contaria
Brazilian Civil Society Working Group on Infrastructure and Socio-Environmental Justice
The purpose of this document (extra-judicial notification) is to warn potential investors about financial, legal and reputational risks associated with the proposed railroad project known as Ferrogrão (EF-170), part of the Brazilian government’s Investment Partnership Program (PPI). Regarded as a priority by the Ministry of Infrastructure, the proposed project foresees the implementation of a 933-kilometer ‘greenfield’ railway between the cities of Sinop, in the state of Mato Grosso, and Miritituba, in the Amazonian state of Pará. The project objective is to reduce transportation costs of export-oriented soybeans and other large-scale, mechanized agribusiness commodities produced in the center-west of Brazil through a corridor known as “Arco Norte” (Northern Arch) in the central Brazilian Amazon, connecting to ports along the Tapajós, one of the major tributaries of the Rio Amazonas. However, there are critical weaknesses and flaws in the project design – especially with regard to socio-environmental impacts and economic viability – which are described below. The route proposed for the Ferrogrão railway would traverse a highly-sensitive region of the Brazilian Amazon, marked by land conflicts and processes of environmental degradation, that is a focus of international attention within the context of the global climate crisis and concerns for protecting biodiversity and the rights of indigenous peoples. Independent studies demonstrate that, once implemented, the Ferrogrão railway would become a major driver of deforestation in the heart of the Brazilian Amazon and adjacent regions of tropical savannah (Cerrado), also of major ecological significance. As described below, planning studies for the Ferrogrão railway have seriously underestimated and, in some cases, ignored the project’s social and environmental impacts, including risks for conservation units and indigenous territories – typically associated with land conflicts and legal issues in the licensing and concession of the project. This series of shortcomings threatens the economic feasibility of the project that, if implemented, would represent a deleterious intervention for the Amazon and its inhabitants, with serious implications for potential investors in terms of financial, legal and reputational risks. Financial actors potentially interested in investing in the Ferrogrão project should not ignore this discussion of strategic importance to Brazil, the Amazon and its populations. Demands for corporations and investors to adopt more rigorous criteria for social and environmental governance are increasing throughout the world. The shortcomings of the proposed Ferrogrão railway must be duly analyzed by all potential financiers prior to decisions on involvement in the project – and we firmly believe this will lead to a logical conclusion to refrain from investing in the project. Failure to conduct such due diligence will not only expose such parties to noncompliance with their own policies of social and environmental responsibility (ESG), but also to risks of co-liability for socio-environmental damages associated with the project, including risks not foreseen or addressed in environmental licenses, pursuant to Brazil’s National Environmental Policy (Federal Law 6938/81, article 14, IV/ § 3º). The following sections describe nine key flaws in the planning process of the proposed Ferrogrão railway project, including: 1. Insufficient attention to international sustainability criteria 2. Underestimation of deforestation risks 3. Incentives for land conflicts, including land-grabbing (grilagem) on public lands 4. Increasing pressure to reduce conservation units 5. Violations of indigenous peoples’ rights 6. Contradictions regarding zero deforestation commitments made by agribusiness companies 7. Underestimation of construction costs and excessive optimism in projections of economic returns 8. Flawed evaluation of competition from other transportation routes 9. Lack of consideration of alternative investments. 1 – Insufficient attention to international sustainability criteria The proposed EF-170 railroad (Ferrogrão) was conceived with the objective of reducing transportation costs for agribusiness commodities, mainly soybeans, produced in the state of Mato Grosso and destined for export. With an overall budget of 21.5 billion Brazilian Reals (approximately USD 4.3 billion) and initial installation costs estimated at 8.42 billion Brazilian Reals (USD 1.7 billion), the project foresees an export corridor that would traverse 933 kilometers into the Amazon forest, connecting centers of agribusiness production in the Brazilian center-west (Mato Grosso state) to port facilities in Miritituba (Pará state), a transshipment hub on the banks of the Tapajós river (a major tributary of the Amazon) transforming it into a major industrial waterway (hidrovia). From Miritituba, the cargo would proceed down the Tapajós and Amazon rivers via large barges to a seaport. The Ferrogrão railroad’s planned route would largely follow that of the existing BR-163 (Cuiabá-Santarém) highway. An analysis conducted by researchers at the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) indicated that Ferrogrão’s Technical, Economic and Environmental Feasibility Study (EVTEA in Portuguese) and Environmental Impact Assessment (EIA) failed to assess essential socio-environmental components, according to international guidelines. The findings of the analysis show that only three out of the ten key components defined by international guidelines were included in the Terms of Reference (TR) of Ferrogrão’s feasibility studies (EVTEA): (i) conservation units, (ii) traditional communities (indigenous and quilombola) and (iii) forest cover. In the researchers’ assessment, “both the EVTEA’s Term of Reference and the EVTEA itself failed to predict and analyze the most relevant components to verify the potential socio-environmental impacts of the project”, such as impacts on water resources, biodiversity and natural habitats, as well as on historical and cultural heritage sites. 2 – Underestimation of deforestation risks Ferrogrão would stimulate the production of soybeans and other export-oriented commodities through reduced transportation costs and expansion of large-scale, mechanized agribusiness throughout the railway’s extensive area of influence, including displacement of cattle ranching into the interior of the Amazon forest. The research carried out by the Climate Policy Initiative (CPI) and the Catholic University of Rio de Janeiro (PUC-Rio) estimated that the expansion of the agricultural and livestock frontiers in the state of Mato Grosso, driven by the construction of the railway, could directly contribute to the deforestation of more than 2,000 km² of native forest . This is equivalent to an area larger than the city of São Paulo . The researchers highlighted that “this increase in deforestation would intensify carbon emissions by 75 million tons”. Considering
Em meio à crise de energia, sociedade civil, empresas, academia e órgãos públicos alertam para a necessidade de eletrodomésticos mais eficientes
Carta assinada por representantes desses setores foi enviada ao Inmetro e pede que eficiência energética seja prioridade, em particular no caso dos refrigeradores O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) recebeu, nesta sexta-feira (25/6), uma carta pedindo uma revisão mais ambiciosa do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) para os refrigeradores. O documento, organizado pela Rede Kigali e assinado por mais de 100 especialistas da área e consumidores, destaca a importância de se reduzir o consumo de energia das geladeiras – um dos eletrodomésticos que mais pesa na conta de luz dos brasileiros. Esse aspecto torna-se ainda mais relevante no atual contexto de crise energética. O PBE é uma das principais políticas do país na área de eficiência energética, direcionando a indústria para a inovação e orientando o consumidor sobre o quanto um eletrodoméstico gasta. Mas, no caso dos refrigeradores, não houve revisão das regras do PBE desde 2006, de modo que hoje as geladeiras brasileiras estão entre as mais ineficientes do mundo. Nos próximos dias, o Inmetro deve publicar o resultado de uma consulta pública feita justamente para atualizar essas regras. O problema é que, diferentemente do necessário, a proposta apresentada pelo órgão não é suficiente para compensar o atraso na velocidade possível e necessária. “Não podemos esperar mais 10 anos para que a legislação exija eficiência real em um dos principais consumidores de energia nas residências, que fica ligado 24 horas por dia. Pedimos uma aceleração no período de transição, caso contrário a meta de 2031 já nascerá ultrapassada”, alertam os especialistas na carta. As organizações da sociedade civil, empresas, academia e órgãos públicos unidos nessa iniciativa inédita alertam que não temos mais motivos para esperar: a eficiência energética tem de ser uma das saídas-chave para a crise no setor de energia e também para evitar outras. Nesse sentido, a carta mostra casos de outros países, como Austrália e Estados Unidos, onde a política de etiquetagem ajudou na redução do consumo de eletricidade dos refrigeradores, queda dos preços e aumento do volume. Destaca ainda que a indústria brasileira já tem tecnologia para garantir aparelhos modernos e eficientes para nossos consumidores. Além de cobrar uma revisão na proposta para os refrigeradores, a carta pede que o Inmetro se planeje para que a regulação brasileira acompanhe as melhores práticas internacionais e ajude a conscientizar o consumidor sobre a importância da eficiência energética, que faz bem para o bolso dele, para o meio ambiente e para as empresas. “Se o PBE para refrigeradores tivesse sido revisto para que em 2020 a classe ‘A’ fosse 10% mais eficiente do que é, os brasileiros teriam gastado R$ 1,3 bilhão a menos em suas contas naquele ano, o que equivale a cerca de 46 milhões de doses importadas da vacina da AstraZeneca contra a Covid-19 ou uma economia de eletricidade que daria para abastecer 1 milhão de residências por um ano”, comenta Rodolfo Gomes, diretor-executivo do International Energy Initiative – IEI Brasil, uma das organizações que compõem a da Rede Kigali, que organizou a carta. Veja a carta na íntegra e saiba quem assinou. Sobre a Rede Kigali A Rede Kigali é composta pelo Instituto Clima e Sociedade (iCS), Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), International Energy Initiative – IEI Brasil, CLASP, consultoria Mitsidi, Projeto Hospitais Saudáveis (PHS) e rede de jovens Engajamundo. Promove ações ligadas à melhoria da eficiência energética de aparelhos como ares-condicionados e refrigeradores, como forma de reduzir o consumo de energia de fontes poluentes, responsável por emissões de gases de efeito estufa que causam o aquecimento global. Também atua na redução do uso de fluidos refrigerantes com alto potencial de aquecimento global nesses equipamentos, objeto da Emenda de Kigali. Foto: Entrega de geladeiras em Olinda (PE): eletrodmésticos mais eficientes ajudariam brasileiros a economizarem nas contas de luz (Passarinho/Prefeitura de Olinda/Divulgação)
No ar: Ricardo Baitelo fala sobre crise hídrica e importância de diversificar fontes de energia
Ouça o episódio e entenda o que o Brasil precisa fazer para passar por essa crise e evitar outras Estamos vivendo uma crise hídrica sem precedentes. A Agência Nacional de Águas declarou situação crítica em pelo menos cinco estados. O problema fica mais grave porque algumas grandes hidrelétricas ficam nesse local, o que coloca o país todo em risco de apagão. Tudo isso tem a ver com a mudança climática e também com a preservação das florestas, que é a nossa fábrica de chuvas. O que que podemos fazer para não ficar sem água e sem luz? Sérgio Guimarães e Ricardo Baitelo, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), conversam sobre esse assunto no episódio 13 do podcast Infraestrutura Sustentável, que já está disponível no Spotify do programa.
Privatização da Eletrobras pode aumentar em 25% as emissões de todo o setor elétrico, mostra estudo do IEMA
Impacto é decorrente da garantia de contratação de termelétricas a gás natural prevista na Medida Provisória A Medida Provisória (MP) 1.031/2021, sobre a privatização da Eletrobras que tramita no Senado Federal, além da venda da estatal, inclui a contratação de termelétricas que operarão em tempo integral. Caso aprovada, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) anuais representarão um acréscimo de 13,1 MtCO2e, um aumento de 24,6% em relação às emissões do setor elétrico, e um aumento de 45% em relação às emissões do parque de termelétricas a gás natural verificadas em 2019. Os dados foram publicados no estudo “Questionamentos à inserção de termelétricas a gás natural na Medida Provisória 1.031/2021”, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA). Ele pode ser acessado aqui. Entre 2026 e 2028, a MP prevê a inserção de 6 GW em termelétricas a gás no Sistema Interligado Nacional (SIN), sistema de produção e transmissão de energia elétrica entre as regiões do Brasil, em regime de operação inflexível, ou seja, funcionando durante o ano todo. Atualmente, as termelétricas são acionadas quando as hidrelétricas estão com baixo volume de água no reservatório ou para assegurar a geração firme de energia. Como esse tipo de geração de eletricidade custa mais caro, o valor da conta de luz aumenta e a bandeira vermelha tarifária é acionada. Segundo o texto atual da MP, as termelétricas deverão operar com capacidade mínima de 70% por pelo menos quinze anos. A instalação das térmicas será dividida nas regiões Norte, Centro-oeste e Nordeste. “Ao propor uma reserva de mercado para usinas termelétricas, a Medida Provisória, se aprovada, poderá levar a um impacto indesejável na competitividade dos leilões de energia elétrica, elevando os custos do sistema elétrico. Além disso, aponta no sentido contrário ao da descarbonização da matriz elétrica”, explica André Luís Ferreira, diretor do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA). O texto proposto da MP privilegia a matriz térmica em detrimento das fontes mais limpas justamente em locais adequados para suas instalações, como o Nordeste, que apresenta altos índices de irradiação solar e regime de ventos ideal para a geração eólica. O uso de termelétricas faz sentido em complementação à geração renovável. A proposta da MP coloca as térmicas à frente da geração renovável, provocando um potencial desperdício dessas fontes. Mais termelétrica a gás, mais emissões O cálculo apresentado no estudo realizado pelo IEMA estima as emissões anuais resultantes da inserção de 6 GW em usinas termelétricas a gás natural previstas pela MP escalonadas em 1 GW em 2026, 2 GW em 2027 e 3 GW em 2028. Os fatores de capacidade considerados são de 70%, de acordo com o mínimo previsto na proposta, e de 80%, segundo simulação realizada no Plano Decenal de Expansão 2030 (PDE 2030). O rendimento médio utilizado das usinas foi de 57%, considerando um valor médio das usinas de ciclo combinado em operação atualmente no Sistema Interligado Nacional (SIN). De acordo com dados de dezembro de 2020 do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o Brasil emitiu 2,2 bilhões de toneladas de gases de efeito estufa (GEE) em 2019. A geração de eletricidade foi responsável por 53,4 milhões de toneladas por conta do acionamento de usinas termelétricas. “O risco de racionamento é consequência de um novo período hidrológico desfavorável, que impacta o nível dos reservatórios, aliado ao atraso no planejamento da expansão do sistema de transmissão de eletricidade”, diz Ricardo Baitelo, coordenador de projetos do IEMA. A receita para compensar esses períodos, que tendem a ser mais frequentes devido às mudanças climáticas, passa necessariamente pela diversificação da matriz elétrica, com o aumento da participação de energias renováveis flexíveis. A MP tem prazo para discussão e aprovação no senado até o dia 22 de junho. Caso não haja consenso, a discussão volta para a Câmara dos Deputados.
Quando incluídos os custos ambientais, térmicas a gás são economicamente inviáveis
Recém-lançado, estudo do Escolhas analisou as taxas de retorno de investimentos em hidrelétricas, térmicas a gás natural e óleo combustível, eólicas e solares fotovoltaicas Na semana em que o governo anunciou medidas paliativas ante a crise hídrica e energética que se instalou no País, causada pela falta de planejamento e gestão dos recursos hídricos e energéticos, o Instituto Escolhas divulga estudo inédito mostrando que as térmicas a gás natural (aposta errada do governo para conter um possível apagão) são economicamente inviáveis – não trazem uma taxa interna de retorno (TIR) para o investidor – quando incluídos os custos ambientais na conta. Utilizando os mesmos modelos econômico-financeiros adotados pelo mercado, o estudo “Como incluir o meio ambiente na matemática dos negócios?” analisou a rentabilidade financeira de usinas hidrelétricas na Amazônia, termelétricas a gás natural e a óleo combustível, eólicas e solares fotovoltaicas, incluindo em seus fluxos de caixa os custos dos impactos ambientais dos empreendimentos, como as emissões de gases de efeito estufa e o uso da água – o que ainda não é feito. De acordo com Larissa Rodrigues, gerente de Projetos e Produtos do Escolhas, assim como em outros setores, os investimentos no setor elétrico são decididos e priorizados pelas empresas com a análise de modelos econômico-financeiros, que projetam os fluxos de caixa dos projetos de usinas e calculam a sua rentabilidade, indicada pela Taxa Interna de Retorno (TIR). “O dinheiro é aplicado nas usinas com TIR mais alta, que são mais rentáveis. Ao incluir os impactos ambientais nos modelos de negócio, deixando de tratá-los como meras externalidades, o estudo dá a real dimensão da rentabilidade das usinas, possibilitando que os investimentos sejam priorizados para as fontes renováveis, como eólica e solar, que possuem boa rentabilidade”. Destaques do estudo Os resultados mostram que as termelétricas a gás natural e a óleo combustível, quando operam a plena carga no sistema elétrico, não possuem rentabilidade financeira e investidores terão prejuízos ao apostar nessas usinas. Já as hidrelétricas na Amazônia apresentam uma rentabilidade bastante reduzida e deixam de ser atrativas para o investidor. De acordo com o estudo, a rentabilidade mais alta se encontra em usinas eólicas e solares, já que nos dois casos os custos ambientais são bastante reduzidos e quase não impactam nas respectivas taxas de retorno de investimento. Como conclusão, o estudo traz uma proposta de método prático para que os investidores e a proteção ao meio ambiente caminhem juntos, com a inclusão dos custos ambientais nas análises empresariais de rentabilidade financeira para novos investimentos no setor elétrico. Além disso, destaca ser fundamental que os bancos adotem mecanismos, como uma matriz de riscos ambientais, para que as avaliações ambientais dos financiamentos tenham critérios objetivos e que os recursos sejam direcionados para projetos alinhados com os compromissos dessas instituições com o clima e o meio ambiente. Confira aqui o sumário na íntegra. Texto: Comunicação Instituto Escolhas
Pesquisadores da UFMG vislumbram ‘agrossuicídio’ em desmatamento na Amazônia
Artigo, publicado na Nature Communications, demonstra que a prática reduz o volume de chuvas e ameaça o lucrativo sistema de dupla safra praticado na região Um estudo, publicado na revista Nature Communications, por pesquisadores da UFMG e de outras universidades, demonstra que o avanço do desmatamento da Amazônia é economicamente prejudicial para a própria agricultura da região. A prática reduz o volume anual de chuvas, que são essenciais para que as plantações tenham desempenho lucrativo. Segundo os pesquisadores, essa redução avança de tal modo que, em breve, se nada for feito, poderá inviabilizar o lucrativo sistema de dupla safra hoje praticado na região. Na investigação, os cientistas concentraram-se em um recorte do Sul da Amazônia brasileira, que, historicamente, foi a que mais sofreu com a expansão agrícola e madeireira no país e que concentra a maior parte das terras cultiváveis e de pastagens da região. Trata-se de uma área de 1,9 milhão de quilômetros quadrados, que abrange o Acre e Rondônia inteiros, o Norte e o Sudoeste do Mato Grosso, as metades inferiores dos estados do Amazonas e do Pará e uma pequena parte do Tocantins, como mostra o mapa. Menos floresta, menos chuva Os pesquisadores analisaram, em viés retrospectivo, a relação quantitativa entre as chuvas anuais e a perda de floresta nessa região de 1999 a 2019. Com base nesse cruzamento dos dados de chuva com os números de desmatamento, eles puderam determinar os “limites críticos” para a perda de floresta na localidade – isto é, quais os limites percentuais de desmatamento a partir dos quais o ganho de área de plantio passou a ser anulado economicamente pela perda de produtividade causada pela diminuição das chuvas. Segundo os pesquisadores, estudos anteriores, realizados sobretudo no âmbito da modelagem matemática, estimavam que esse limite girava entre 30% e 50%. O estudo dos pesquisadores da UFMG avança ao estabelecer esse índice de forma empírica e ponderada, considerando-o em relação a diferentes escalas geográficas. Para entender como isso foi feito, é preciso compreender que o mapeamento realizado, via satélite, da precipitação na Amazônia a subdivide em “pixels” de 28 quilômetros quadrados, as chamadas “células de grade”. O cálculo da pesquisa considera essas células tanto individualmente quanto agrupadas. Ao analisarem os dados referentes a cada célula (isto é, considerando áreas de 28 metros quadrados independentemente do entorno que as cerca), os pesquisadores notaram que a precipitação começa a cair (abruptamente, como se pode ver na linha vermelha do item “a” do gráfico abaixo) quando o desmatamento ultrapassa 58% do território. Portanto, esse seria, em princípio, o “limite crítico” para o desmatamento local em cada área desse tamanho: o ponto de inflexão a partir do qual a precipitação local passa a sofrer queda. Contudo, à medida que os pesquisadores agregam células de grade de modo a analisá-las conjuntamente, levando-se em conta sua influência recíproca, esse limite (a partir do qual o desmatamento passa a causar queda na precipitação) foi diminuindo gradativamente. Ao considerarem, por exemplo, áreas de 56 quilômetros quadrados (duas células de grade de 28 quilômetros quadrados conjuntamente), os pesquisadores notaram que a queda na precipitação já se inicia quando o desmatamento ultrapassa 48% do território (também avançando abruptamente, como se pode ver na linha vermelha do item “b”, no gráfico acima). Quando consideradas áreas de 112 quilômetros quadrados (com a análise conjunta de quatro células de grade), esse “limite crítico” para o desmatamento cai para apenas 23% de desmatamento territorial, percentual a partir do qual a precipitação começa a diminuir de forma gradativa (item “c”). Por fim, quando a região é analisada em uma escala geográfica maior, em áreas de 224 quilômetros quadrados (oito células de grade tomadas conjuntamente, de forma a considerar suas influências recíprocas), a queda da precipitação já se dava a partir de qualquer índice de desmatamento – e de forma linear. Quanto mais desmatamento, menos chuva (linha vermelha do item “d”). “O produtor da região pode ter a ilusão de que, se desmatar ‘um pouco’ a região dele [isto é, abaixo desse ‘limite crítico’ para a sua área local – abaixo, por exemplo, de 48% para um território de 56 quilômetros quadrados, considerado isoladamente], ele terá não apenas um ganho de território para plantio, mas também um aumento de chuva e consequentemente um ganho potencializado de produtividade. Isso, de fato, até pode ocorrer num primeiro momento. O problema é que o volume de chuva que vai precipitar sobre a sua área não sofre apenas o efeito do desmatamento que ocorre nela, mas também o efeito do desmatamento de toda a região: o desmatamento feito pelo produtor vizinho impacta negativamente as precipitações que vão ocorrer em sua área, assim como o desmatamento em sua área impacta negativamente as precipitações sobre a área do produtor vizinho”, explica o pesquisador Argemiro Teixeira Filho, do Centro de Sensoriamento Remoto da UFMG, um dos pesquisadores que assinam o artigo. Dessa forma, o limite crítico cai, chegando a ser “qualquer” desmatamento, se considerada a área como um todo – isto é, a região em sua extensão superior a 224 quilômetros quadrados. “O que ocorre é aquilo que, nas ciências ambientais, chamamos de ‘jogo de soma negativa’: os desmatamentos localizados, mesmo que levem a aumento momentâneo de precipitação local, provocam menor precipitação geral, ocasionando uma perda que, na prática, supera os ganhos locais que cada produtor tem pontualmente com o aumento da sua área disponível para a atividade agricultura. Não que o resultado mude quando consideramos mais de uma célula de grade, mas ele é relativizado e distribuído quando são consideradas todas as áreas da região, em suas influências recíprocas”, explica o pesquisador. “Nesse sentido”, acrescenta Argemiro, “é equivocada a ideia de que a política de controle e de redução do desmatamento possa se dar de forma pontual e parcialmente localizada. O desmatamento de uma área influencia a precipitação da região como um todo. O combate ao desmatamento – e à consequente diminuição das chuvas – só vai funcionar se for pensado como política nacional, considerando a Amazônia como um sistema integrado”. Ele acrescenta que