Pedral do Lourenção: audiência de conciliação define inspeção judicial e escuta às comunidades no rio Tocantins
Justiça Federal no Pará reuniu órgãos públicos e partes do processo para discutir os impactos do derrocamento no rio Tocantins. Inspeção técnica no local será realizada como primeiro passo. Foi realizada, nesta terça-feira (10), na sede da Justiça Federal em Belém (PA), uma audiência de conciliação referente à Ação Civil Pública de autoria do Ministério Público Federal (MPF/PA) que contesta o licenciamento das obras de derrocamento do Pedral do Lourenção, em uma extensão de 35 km no rio Tocantins. Entre os principais argumentos do MPF estão a ausência de consulta prévia, livre e informada às populações indígenas, quilombolas e pescadores artesanais potencialmente afetadas, como previsto na Convenção 169 da OIT, falhas no licenciamento da fase de licença prévia, concedida em outubro de 2022, durante o governo Bolsonaro, e fragilidades nos estudos sobre impactos socioambientais, especialmente em relação à pesca artesanal na região. A audiência foi conduzida pela juíza Hind Ghassan Kayath, do sistema de conciliação da Seção Judiciária do Pará (TRF1), com a presença do juiz André Luís Cavalcanti Silva, titular da 9ª Vara Federal Ambiental, onde tramita o caso. Estiveram presentes representantes do Ministério Público Federal (MPF), DNIT, Ibama, Incra e Funai. Estavam habilitados na audiência o Instituto Zé Cláudio e Maria (IZM) e representantes de algumas associações locais de pescadores. Como encaminhamento, ficou acordada a realização de uma inspeção judicial técnica na região do Pedral do Lourenção, em data ainda a ser definida. Segundo o juiz André Luís, a visita técnica “permitirá um acesso mais direto à realidade e aos impactos concretos”. A juíza Hind Ghassan Kayath destacou que o encontro resultou em um “primeiro ponto de convergência”, com o objetivo de “olhar a realidade local e ouvir também a comunidade”. A audiência foi sigilosa e restrita às partes formais da ação civil pública movida pelo MPF. Comunidades de pescadores e representantes da sociedade civil, como a Central Única dos Trabalhadores (CUT), o Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), a organização Terra de Direitos (TDD) estiveram na sede da Justiça Federal, mas não puderam acompanhar os debates por não integrarem formalmente o processo. A ação civil pública (processo nº 1035924-87.2024.4.01.3900) movida pelo MPF desde agosto de 2024 pede a anulação de licença prévia concedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), apontando uma série de ilegalidades no processo. Em nota pública divulgada no último dia 26, o MPF reafirmou que a Licença de Instalação concedida neste dia pelo Ibama para o derrocamento do Pedral do Lourenção e dragagem no rio Tocantins, num trecho de 35 km, é ilegal e desrespeita decisão judicial anterior. Segundo o órgão, a autorização ignora condicionantes da fase prévia do licenciamento e não assegura os direitos das populações que dependem do rio. “Temos uma preocupação muito grande com a pesca, porque não foi demonstrado que as comunidades ribeirinhas poderão manter essa atividade durante e após a instalação do empreendimento”, afirmou procurador federal Rafael Martins da Silva, um dos autores da ação civil pública, após a audiência de conciliação. Ele também destacou que pareceres técnicos internos do Ibama foram ignorados ou modificados, o que, na avaliação do MPF, compromete a legalidade de todo o processo de licenciamento. Segundo o MAB, a concessão da licença representa uma ameaça concreta à subsistência de famílias que vivem do rio Tocantins. O MAB alerta para possíveis danos irreversíveis, como a redução de espécies de peixes, contaminação da água e desequilíbrios nos ecossistemas locais — impactos que, segundo a organização, não foram devidamente considerados nos estudos apresentados. Também critica a ausência de medidas efetivas de reparação, lembrando que muitas comunidades da região ainda convivem com os efeitos da construção da hidrelétrica de Tucuruí, durante a ditadura militar. O derrocamento do Pedral do Lourenção faz parte de um projeto muito maior de implantação da Hidrovia Araguaia-Tocantins, ao longo de 1.731km entre Belém (PA) e Peixe (TO) que prevê o escoamento de grãos e minérios por meio de transporte fluvial, ligando regiões produtoras do Centro-Oeste aos portos do Norte. O projeto é considerado estratégico pelo governo federal e está incluído na carteira de investimentos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), com previsão de ser incluído num programa de concessões de hidrovias ao setor privado. Entretanto, ainda não existem estudos sobre a viabilidade econômica e socioambiental do projeto amplo da hidrovia do Tocantins. A realização da inspeção técnica foi o único encaminhamento consensual da audiência e representa um passo necessário diante das lacunas apontadas no processo de licenciamento. A expectativa é que a visita ao local permita uma avaliação mais precisa dos impactos socioambientais da obra e das condições reais da região, contribuindo para decisões que considerem os direitos das populações atingidas — inclusive a possibilidade de que o empreendimento não avance, diante dos riscos e questionamentos apresentados. “Hoje nós tivemos uma super conquista não só para nós da sociedade civil, filhos e filhas desse rio, do rio Tocantins, dessa região, mas como como pessoas que se importam com o meio ambiente, que lutam pelo meio ambiente, junto com comunidades que serão afetadas diretamente por esse mega empreendimento”, disse Claudelice Santos, coordenadora do Instituto Zé Cláudio e Maria. “Consideramos um avanço, porque durante todo esse tempo, de processo sobre a situação da hidrovia, ser ouvido era um desejo das comunidades – e ainda não tinha acontecido”, frisou também Claudelice. “A gente ainda tá de pé respirando, o rio ainda tá fluindo e é possível. É possível a gente conseguir justiça. Justiça pro Rio Tocantins, justiça pro povo pros povos e comunidades que vivem ao longo desse rio.”
Sociobiodiversidade: Grupo focal discute logística de produtos e mobilidade de pessoas no Plano Nacional de Logística 2050
Representantes da sociedade civil e do governo debateram sobre as necessidades logísticas das cadeias produtivas da sociobiodiversidade. Encontro contribuiu para a fase de diagnóstico do PNL 2050, trazendo informações fundamentais para o planejamento de infraestrutura. Na quarta-feira (4), um encontro realizado na Controladoria-Geral da União (CGU), em Brasília, discutiu temas essenciais para a construção do Plano Nacional de Logística (PNL 2050), com foco na logística das cadeias produtivas da sociobiodiversidade e na mobilidade e abastecimento de povos e comunidades tradicionais. A reunião, convocada pelo Ministério dos Transportes (MT) e organizações da sociedade civil, teve como objetivo aprimorar o diagnóstico atual do sistema de transportes do Brasil e evidenciar as realidades locais que impactam diretamente as comunidades mais isoladas, colaborando para o desenvolvimento do PNL 2050. Durante o encontro, os participantes apresentaram os desafios enfrentados por comunidades tradicionais na Amazônia, no Cerrado e na Mata Atlântica, e como o Estado pode contribuir para a inclusão dessas populações no planejamento de infraestrutura de transportes, essencial para a logística dos produtos da cadeia da sociobiodiversidade, como açaí, castanha de baru, castanha-da-Amazônia, e a pesca do pirarucu, bem como para superar desafios no acesso ao transporte e mobilidade, direito social garantido na Constituição Federal. O evento, que contou com três mesas de debate e uma oficina temática, foi organizado com a colaboração do Ministério dos Transportes (MT), do Instituto Socioambiental (ISA), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e da Transparência Internacional Brasil (TI Brasil), que uniram esforços para promover o debate sobre a logística e infraestrutura para as comunidades tradicionais e a sociobiodiversidade no Brasil. As duas primeiras mesas abordaram as cadeias produtivas da sociobiodiversidade, com a participação de representantes do Observatório Castanha-da-Amazônia (OCA), Observatório das Economias da Sociobiodiversidade (Ósociobio), Instituto Mamirauá (IDSM), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), Coletivo Pirarucu, Diálogos Pró-Açaí, Memorial Chico Mendes, Cooperativa Regional de Base na Agricultura Familiar e Extrativismo Ltda (Coopabase), Cooperativa dos Pescadores Artesanais (COOPERPESCA) e Rede Agroecológica de Mulheres Agricultoras (RAMA/CONAQ, Cooperativa Mista da Floresta Nacional do Tapajós (COOMFLONA) e União Nacional das Cooperativas de Agricultura Familiar e Economia Solidária Unicafes). Foram apresentados dados sobre as cadeias da sociobiodiversidade. Vinícius Oliveira da Silva, especialista do IEMA, destacou que 63% dos produtos da sociobiodiversidade são comercializados, enquanto 37% são de autoconsumo. Ana Claudia Torres, do Instituto Mamirauá, enfatizou a importância da logística para fortalecer iniciativas que gerem renda e protejam os territórios. Já Juliana Maroccolo, do Observatório da Castanha-da-Amazônia (OCA), trouxe o dado de que 90% da castanha brasileira vem do extrativismo, atividade que está presente em quase 30% da Amazônia, destacando a relevância dessa atividade para a economia local, e de como a cadeia da castanha necessita de uma combinação de instrumentos regulatórios e políticas públicas adequadas às suas especificidades. Na terceira mesa, representantes dos ministérios do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), Desenvolvimento Social (MDS), Desenvolvimento Agrário (MDA), Companhia Nacional do Abastecimento (Conab) e Ministério do Desenvolvimento e Indústria (MDIC) apresentaram um panorama geral de políticas públicas no âmbito da sociobiodiversidade que estão sendo tocadas pelo governo federal, fora da questão específica de transportes, mas que dependem da logística para plena execução. No fim do encontro, os participantes se dividiram em grupos para uma oficina temática, na qual discutiram as necessidades de transporte tanto para as cadeias produtivas quanto para a mobilidade de povos e comunidades tradicionais. Foi ressaltado que, apesar de sua relevância para a alimentação e geração de renda, a produção da sociobiodiversidade e a mobilidade das pessoas envolvidas nessas cadeias continuam a ser invisíveis. Essa invisibilidade frequentemente resulta em sua exclusão dos processos de planejamento e infraestrutura, limitando o potencial de desenvolvimento dessas áreas. “Essas precariedades de transporte impactam diretamente na produção e automaticamente no faturamento dessas comunidades, porque elas poderiam estar utilizando mais do recurso, dinamizando a geração de renda e diversificando a produção. Mas elas ficam limitadas a uma quantidade produtiva por conta das condições de acesso aos lagos e o escoamento da produção. O encarecimento dos insumos também tem contribuído para isso, e isso impacta diretamente na renda”, destacou Ana Claudia Torres, do Instituto Mamirauá. Gabriela Avelino, subsecretária de Fomento e Planejamento no Ministério dos Transportes, destacou a importância do debate para o aprimoramento do PNL 2050. Ela comentou que a reunião permitiu identificar dados e especificidades até então desconhecidos pelo MT, fundamentais para melhorar as estratégias de logística do PNL 2050 e garantir que as necessidades das comunidades tradicionais e outros setores da sociedade sejam atendidas de forma integrada. “Sai claro deste encontro como a infraestrutura de transportes é viabilizadora de várias outras políticas públicas. Ou seja, ela é uma política pública em si mesma, mas é uma política pública meio, acima de tudo, e várias iniciativas voltadas para a sociobiodiversidade dependem do que o Ministério dos Transportes e do que o PNL 2050 pode oferecer”, disse Avelino. “Os dados trazidos serão coletados e considerados para ajustar nossas bases de análise e permitir que o PNL veja certas coisas que historicamente ele não via, por falta desse diálogo”, completou. LEIA MAIS: Sociedade pode influenciar o planejamento da infraestrutura de transportes do Brasil até 2050 O PNL 2050, com com previsão de entrega até dezembro deste ano, está inserido no contexto do Planejamento Integrado de Transportes (PIT), regulamentado pelo Decreto 12.022/24, que estabelece um sistema de planejamento encadeado para orientar as decisões sobre o futuro da infraestrutura viária brasileira, visando aprimorar a governança e o planejamento de longo prazo. A fase de diagnóstico, que vai até 13 de julho, busca identificar as principais deficiências no sistema de transportes do país. Para organizações ou pessoas que tiverem interesse em colaborar, o Ministério dos Transportes, em parceria com a Fundação Dom Cabral, está com uma pesquisa qualitativa on-line aberta como parte do processo de construção do diagnóstico do PNL 2050. A participação busca identificar, com base na experiência direta dos usuários, os principais gargalos, deficiências e entraves enfrentados no transporte
Projeto abre caminho para devastação sem limite
Por Renata Utsunomiya | Artigo publicado em O Globo. Retirar a exigência de licenciamento é abdicar de qualquer compromisso com o futuro da Amazônia e do país O Brasil será sede da Conferência do Clima (COP30), que acontece pela primeira vez na Amazônia, bioma que sofre com extremos climáticos, ao mesmo tempo que a redução do desmatamento é estratégica para as metas assumidas pelo país. É nesse contexto que avança o Projeto de Lei 2159/2021, com legisladores alegando que “agilizará” o licenciamento ambiental. O texto, porém, mostra que o real interesse não é melhorar, mas sim esvaziar sua função essencial: verificar a viabilidade ambiental dos empreendimentos e garantir a execução de obras e atividades com menor potencial de destruição sobre o meio ambiente e as populações locais. A proposta de autolicenciamento, com a Licença de Adesão e Compromisso (LAC), é exemplo da expressão popular “a raposa cuidando do galinheiro”. A experiência da autodeclaração do Cadastro Ambiental Rural, existente desde 2012, é um alerta: a fragilidade do processo acabou facilitando a grilagem e o desmatamento na Amazônia. Aplicar a LAC para obras com “médio potencial de impacto” pode multiplicar obras com potencial de desastres, como Mariana e Brumadinho, que não estarão sujeitas a nenhum tipo de avaliação por órgão ambiental. As propostas da licença de operação com renovação automática, das licenças com menos etapas e do autolicenciamento para aumentar a capacidade de estradas abrem brechas à destruição ambiental. LEIA MAIS: “Projeto de Lei da Devastação” fragiliza licenciamento de infraestrutura e aumenta riscos socioambientais A BR-319 no Amazonas é um exemplo. Seu asfaltamento abriria espaço ao avanço do desmatamento, levando a um ponto de não retorno e colapso climático. O licenciamento tem sido importante para conter o avanço do desmatamento na Amazônia, associado à pecuária extensiva e à agricultura mecanizada. Retirar a exigência de licenciamento para essas atividades, como propõe o PL, é abdicar de qualquer compromisso com o futuro da Amazônia e do país. O discurso dos relatores é padronizar o processo, mas o PL, na prática, quer deixar livre ao órgão licenciador (federal, estadual ou municipal) decidir a lista de projetos que precisam de licença ambiental, o que criaria descompassos nas normas entre regiões. O texto mostra uma tentativa de ignorar as características locais onde o projeto é planejado, como se uma nova estrada tivesse as mesmas consequências se fosse construída em São Paulo ou no Amazonas. O contexto local é essencial para pensar melhores alternativas de traçados e localização de obras. Ao reduzir a distância do alcance dos impactos e conferir a responsabilização apenas pelos impactos “diretos” relacionados ao empreendimento — como se isso fosse algo simples de definir em territórios amazônicos —, o texto desconsidera especificidades e impactos cumulativos de diversas ameaças, como desmatamento, mineração ou grilagem. Ainda mais perverso é considerar apenas como afetadas terras indígenas e quilombolas com demarcação finalizada. Quantos territórios originários e tradicionais serão ignorados? Quantos povos serão violados em seu direito a consulta? Propostas reais para melhorar o licenciamento ambiental seriam a contratação de técnicos e a qualificação dos órgãos ambientais. Boa prática seria realizar análises de impactos também nas políticas públicas e nos planejamentos regionais, com mais transparência e participação social. A trágica ironia é que, com o discurso de “destravar”, o PL facilita o avanço do desmatamento e de grandes projetos de infraestrutura na Amazônia cujo efeito, por fim, afeta o equilíbrio climático e os rios voadores. São eles que abastecem as chuvas da principal região do agronegócio brasileiro. No fim, trata-se de um tiro no pé da bancada ruralista que impulsiona o PL: ao desproteger a floresta, mina-se a base natural que garante a produtividade agrícola e o futuro do país. *Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), é doutora em ciência ambiental e bacharel em engenharia ambiental pela Universidade de São Paulo
Carta aberta às representações diplomáticas dos países membros da comunidade europeia sobre o PL da Devastação
Organizações da sociedade civil, especialistas e representantes da comunidade científica brasileira e internacional divulgaram uma carta aberta à Presidência do Conselho Europeu para expressar preocupação com o Projeto de Lei 2159/2021, atualmente em tramitação no Congresso Nacional. O documento alerta para os graves riscos socioambientais e climáticos associados à proposta, que flexibiliza regras do licenciamento ambiental e pode acelerar a degradação da Amazônia, ameaçar a segurança hídrica e alimentar no continente sul-americano e violar compromissos internacionais firmados pelo Brasil. O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) é uma das organizações signatárias da carta, reafirmando seu compromisso com modelos de desenvolvimento que respeitem os direitos dos povos e territórios, e que estejam alinhados à justiça socioambiental, à transparência e à participação social. Para o GT Infra, o PL 2159/2021 representa um retrocesso histórico na política ambiental brasileira e abre espaço para impactos irreversíveis nos ecossistemas e na governança climática global. Veja aqui nota té 📄 Acesse a carta na íntegra: https://www.idsbrasil.org/noticias/carta-aberta-as-representacoes-diplomaticas-dos-paises-membros-da-comunidade-europeia/ 📑 Leia também a nota técnica do GT Infra sobre o PL 2159/21.
“Projeto de Lei da Devastação” fragiliza licenciamento de infraestrutura e aumenta riscos socioambientais
O Projeto de Lei nº 2159/21, aprovado no Senado Federal na noite de quarta-feira (21), representa um dos maiores retrocessos na política ambiental brasileira em décadas e deve impactar o licenciamento de projetos de infraestrutura gerando alto risco socioambiental. A proposta enfraquece o licenciamento ambiental e ameaça comprometer tanto a proteção dos ecossistemas quanto os direitos das populações mais vulneráveis. O texto do PL prioriza a isenção e o autolicenciamento em diversos tipos de empreendimentos, ignorando os riscos climáticos, os efeitos sobre os modos de vida tradicionais e a necessidade de avaliação séria dos impactos sobre água, solo, ar e biodiversidade. Com essa fragilização, o licenciamento ambiental deixaria de ser uma etapa técnica e preventiva para se tornar um procedimento simbólico e ineficaz. A proposta flexibiliza estudos, condicionantes ambientais e monitoramento, sequer menciona a crise climática, e torna meramente formal a manifestação das autoridades envolvidas como a Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai), Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) e outros, para o resultado de processos de licenciamento. O parecer sobre o PL da Devastação, elaborado pelo GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (acesse aqui em PDF) analisa os impactos do PL em obras de infraestrutura, especialmente no setor de transportes. O documento destaca quatro eixos centrais de preocupação. O primeiro é o autolicenciamento, que representa uma desestruturação profunda do licenciamento ambiental sob o argumento de simplificação e agilidade. O segundo eixo aborda a definição de quais empreendimentos precisarão de licença, desconsiderando o local onde serão implementados, o que enfraquece a análise dos impactos ambientais em áreas sensíveis. O terceiro ponto é a limitação da responsabilização aos impactos “diretos”, ignorando os efeitos cumulativos e indiretos que grandes obras frequentemente geram nos territórios. Por fim, o quarto eixo alerta para violações de direitos socioambientais. Pesquisadores e membros do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental alertam para os impactos irreversíveis que ele pode gerar, tanto do ponto de vista ambiental quanto social: “O licenciamento ambiental é essencial para evitar desastres e colapsos ambientais e respeitar modos de vida locais. Analisar a viabilidade ambiental de uma obra envolve entender as características das tipologias (rodovia, mineração, etc.) e suas atividades que modificam o ambiente, mas também analisar a extensão dos efeitos, e as características locais específicas de onde essa obra quer chegar. O PL 2159 sob discurso de ‘agilizar’, na verdade quer facilitar a aprovação via autolicenciamento, acabar com análises de órgãos ambientais e de outros importantes como a FUNAI, e diminuir as responsabilidades dos empreendedores. Quando pensamos em um bioma sociobiodiverso e tão estratégico para a meta climática, como é a Amazônia, liberar tais ações sem análise e diminuir responsabilidades de empreendedores é legalizar o desmatamento, a grilagem, e outras ilegalidades que violam direitos socioambientais e irão levar mais rapidamente ao colapso climático e ambiental.” Renata Utsunomiya, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra). “Um dos pontos mais problemáticos do PL 2.159 é a dispensa do licenciamento ambiental para casos de “melhoramento da infraestrutura em instalações preexistentes”. A redação abre uma brecha para eliminar o licenciamento de grandes projetos de alto risco socioambiental como a pavimentação da BR-319 entre Porto Velho e Manaus, numa região de baixa governança territorial, com enorme potencial para aumentar as taxas de desmatamento e os conflitos pela terra e outros recursos naturais”. Brent Millikan, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra). “Apesar de longo período de tramitação no Congresso Nacional, os parlamentares não foram capazes de viabilizar um diálogo aprofundado com organizações da sociedade civil, a comunidade científica e o próprio Ministério do Meio Ambiente, para se chegar num texto equilibrado que integrasse os legítimos interesses sociais, ambientais e econômicos da sociedade brasileira, no marco da Constituição de 1988.” Brent Millikan, GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra). “O PL do licenciamento compromete as atuais e futuras gerações, empurrando a Amazônia para um cenário de convulsão social e ambiental. Projetos como a BR-319 e a Transamazônica rumo a Lábrea já atuam como vetores de desmatamento, e mesmo antes de qualquer licença, o simples anúncio do asfaltamento já impacta fortemente as populações locais. Se a legislação for flexibilizada, abriremos espaço para ainda mais conflitos sociais e ambientais.” Iremar Antonio Ferreira, Instituto Madeira Vivo (IMV). “Na bacia do Madeira, estamos à beira da retomada de grandes obras, como as hidrelétricas Cachoeira do Ribeirão e Iata II, no complexo hidroelétrico do Madeira. Com um licenciamento mais frouxo, instrumentos fundamentais como os protocolos de consulta ou leis que reconhecem rios como sujeitos de direito, como o caso do Rio Lajeado em Guajará Mirim, serão enfraquecidos. Isso nos deixará sem mecanismos jurídicos eficazes para defender direitos coletivos, individuais e difusos.” Iremar Antonio Ferreira, Instituto Madeira Vivo (IMV). “Caso esse retrocesso no licenciamento ambiental venha a ocorrer, a incorporação de riscos sociais e ambientais no planejamento setorial de infraestrutura, atualmente já necessária, será imprescindível. Boas práticas de processo decisório de seleção de investimentos em infraestrutura adotam critérios e mecanismos que permitem a identificação e o descarte de projetos com elevado potencial de impactos antes mesmo de sua inclusão no orçamento público ou nos leilões para concessão à iniciativa privada. Em termos práticos, tais projetos devem ser descartados bem antes do processo de licenciamento ambiental.” André Luis Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) Após a aprovação no Senado, por 54 votos a 13, o texto do PL retornará para votação na Câmara. Com isso, a mobilização da sociedade civil, que já foi fundamental para chamar atenção para os riscos do projeto, será ainda mais necessária para juntar esforços no sentido de evitar mudanças danosas na legislação. Para mais informações sobre os riscos do PL 1259/21, acesse https://pldadevastacao.org/. Veja análises sobre o PL da Devastação: Ministério do Meio Ambiente (MMA): https://www.gov.br/mma/pt-br/noticias/projeto-de-lei-do-licenciamento-ambiental-desestrutura-regramento-e-viola-constituicao-federal Observatório do Clima (OC): https://oc.eco.br/nota-tecnica-detalha-desmonte-do-licenciamento-ambiental-no-senado/ Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz): https://agencia.fiocruz.br/fiocruz-divulga-nota-tecnica-sobre-pl-que-reformula-o-marco-legal-do-licenciamento-ambiental Associação Brasileira de Membros do Ministério Público de Meio Ambiente (Abrampa): https://abrampa.org.br/abrampa-se-posiciona-contra-retrocessos-do-novo-pl-do-licenciamento-ambiental/
Sociedade pode influenciar o planejamento da infraestrutura de transportes do Brasil até 2050
Governo federal está definindo as diretrizes para o setor, nova publicação do IEMA mostra como participar. Durante todo este ano de 2025, o Ministério dos Transportes está conduzindo o novo Plano Nacional de Logística (PNL 2050), que deve definir onde serão feitos os investimentos no setor nas próximas décadas, ou seja, quais problemas o Brasil escolherá resolver. Pela primeira vez, o processo de construção do plano está sendo estruturado com mais espaço para participação social desde as fases iniciais, quando ainda é possível questionar prioridades, apresentar alternativas e evitar projetos com alto risco de impacto socioambiental. Para auxiliar a sociedade a entender como pode participar, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) lança hoje, dia 15 de abril (quinta-feira), um infográfico com o passo a passo. Veja mais abaixo. Nestes meses, o Ministério dos Transportes está na etapa de promover discussões regionais sobre a matriz origem-destino de cargas, uma ferramenta desenvolvida pelo governo para mapear onde as mercadorias no país são produzidas e seus destinos, sejam eles no território nacional quanto no exterior. Essas apresentações estão acontecendo em várias capitais do país como São Paulo (SP), Manaus (AM), Recife (PE) e Curitiba (PR). No debate realizado na capital paulista, representantes do IEMA estiveram presente e destacaram a importância de considerar os impactos socioambientais na projeção da matriz origem-destino para 2050 — especialmente diante da expansão da produção agropecuária em áreas sensíveis, como a Amazônia. O IEMA acompanha ativamente a construção do PNL 2050 e destaca a importância de incorporar critérios socioambientais desde a formulação do plano junto com análises de alternativas de projetos, para, assim, selecionar obras que realmente atendam às necessidades do país. Novo infográfico incentiva participação Para ampliar o acesso à informação e incentivar a participação qualificada, o infográfico inédito explica, de forma resumida e mais acessível, como a sociedade pode se envolver no PNL 2050. O material mostra as etapas do processo decisório, os espaços públicos de consulta e os principais instrumentos de transparência já disponíveis, como o site do Planejamento Integrado de Transportes (PIT) e a plataforma Participa + Brasil. O objetivo é que mais pessoas, especialmente aquelas impactadas diretamente pelas grandes obras, saibam como e quando se manifestar para influenciar decisões que afetam o presente e o futuro do país. Baixe o infográfico em PDF aqui
Podcast ‘Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos’ estreia com debates essenciais sobre o futuro da infraestrutura no Brasil
Com foco em boas práticas de planejamento e transparência, série de entrevistas discute o impacto do planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil, sobretudo na Amazônia. O podcast Diálogos para o Desenvolvimento e a Infraestrutura que Queremos, do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Ambiental (GT Infra), estreou nesta quarta-feira (9/04) trazendo uma discussão aprofundada sobre o planejamento de obras de infraestrutura de transportes no Brasil. A temporada, com uma série de dez entrevistas com especialistas e lideranças, faz parte de um projeto voltado a estimular reflexões e ampliar a participação da sociedade nas decisões desse tema. Cada episódio estará disponível, semanalmente, no Spotify, e também será reproduzido em parceria com a Rede de Notícias da Amazônia (RNA) a partir de 10 de abril, no jornal Amazônia Notícias, que vai ao ar às quintas-feiras, das 17h30 às 18h, e é reproduzido por 20 rádios sócias em 7 estados da Amazônia Legal (AM, AP, RR, RO, PA e AC), e reproduzido na íntegra na RNA às sextas-feiras, das 16h às 16h30. Ouça aqui os episódios disponíveis: EP 1- O planejamento de infraestrutura de transportes de cargas no Brasil EP 2 – As boas práticas no planejamento EP 3 – A importância da transparência e da participação social EP 4 – O impacto de obras mal planejadas Nas entrevistas, especialistas e lideranças discutem criticamente o modelo atual de planejamento, questionando a falta de transparência e a ausência de participação social nos processos decisórios. O podcast também traz análises sobre os interesses por trás das grandes obras e os impactos dessas escolhas para a Amazônia e outras regiões sensíveis, além de casos emblemáticos de obras de infraestrutura que não só não trouxeram os benefícios prometidos, como provocaram mais impactos do que o previsto. O programa também oferece um olhar para soluções concretas, explorando experiências bem-sucedidas, como o uso de protocolos de consulta, e discutindo alternativas para um planejamento mais eficiente e sustentável, incluindo no debate o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) como ferramenta de participação social para decisões que vão impactar o desenvolvimento da região. A série também aborda o mecanismo de Consulta Livre, Prévia e Informada, essencial para garantir que comunidades tradicionais sejam ouvidas antes da implementação de grandes projetos. “Participar do processo de planejamento de infraestrutura parece um bicho de sete cabeças, mas não é. No podcast recebemos lideranças comunitárias, organizações sociais e especialistas no tema para simplificar a linguagem e mostrar os caminhos para uma participação efetiva da sociedade na escolha e construção de seu futuro”, explica o apresentador Claudio de Oliveira. A arte do podcast foi desenvolvida pela artista Carina, Horopakó, do povo Desana (@horopako). A música tema é de autoria de Iremar Antonio Ferreira, diretor do Instituto Madeira Vivo (IMV). Confira mais sobre o tema acompanhando o GT Infra pelas redes sociais @gtinfraestrutura.
Parecer aponta falhas na análise de viabilidade técnica da Ferrogrão e questiona impactos socioambientais
Por GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental Uma análise técnica independente coordenada pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) sobre o projeto de construção da Ferrogrão (EF-170) aponta a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais provocados pela possível instalação da ferrovia de 933 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que visa consolidar mais um corredor amazônico no modelo agro-mineral-exportador. Baixe o documento aqui: Parecer técnico sobre a atualização do EVTEA do projeto Ferrogrão O parecer técnico, lançado nesta quinta-feira (20), é uma análise crítica independente da última atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrogrão (EF-170), apresentada em 2024, mas baseada nos mesmos Termos de Referência dos estudos originais de 2014. A atualização do EVTEA foi coordenada pela Estação da Luz Participações (EDLP) e pela consultoria Tetra, no âmbito do Programa de Parcerias Público-Privadas de Investimentos (PPI). A pergunta central que move os autores – Brent Millikan e Renata Utsunomiya (GT Infra), Pedro Martins (FASE Amazônia), Maurício Torres (UFPA) José Raimundo Santana (CPT), Bruna Balbi e Suzany Brasil (Terra de Direitos), Bruna Cigaran da Rocha e Vinicius Honorato (UFOPA) – é se o estudo atualizado de viabilidade da Ferrogrão considerou adequadamente os riscos socioambientais do empreendimento na região do Tapajós-Xingu, à luz das condições de governança territorial nos estados de Mato Grosso e Pará. O parecer define riscos socioambientais como efeitos negativos relacionados a acesso e utilização de recursos naturais e conflitos associados, e governança territorial como a capacidade do Poder Público e da sociedade de assegurar o cumprimento do marco legal sobre a gestão de espaços territoriais, considerando o equilíbrio ambiental, o uso sustentável de recursos, os direitos de populações locais (especialmente, grupos vulneráveis como povos indígenas e comunidades tradicionais) e a salvaguarda do patrimônio cultural local. A análise aborda quatro temas principais relativos aos riscos socioambientais sob a ótica da governança territorial na região de influência da Ferrogrão, sendo: a) Grilagem de terras públicas e especulação fundiária, b) Direitos territoriais de povos e comunidades tradicionais, e outras áreas protegidas, c) Crimes ambientais e impactos sobre a proteção de defensoras e defensores do meio ambiente e d) Patrimônio Cultural e Arqueológico. O documento ressalta que a Ferrogrão integra o Corredor Logístico Tapajós-Xingu, que inclui a BR-163 e a hidrovia no rio Tapajós, envolvendo impactos socioambientais cumulativos e sinérgicos que não têm sido adequadamente analisados, incluindo o cenário de especulação fundiária e desmatamento. “O parecer técnico independente identificou elevados riscos de desmatamento e outros danos socioambientais da Ferrogrão, relacionados, em grande medida, a fragilidades de governança territorial na sua região de influência que não foram devidamente analisados na atualização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do empreendimento”, avalia Brent Millikan, membro da Secretaria Executiva do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental. “Causa estranheza que a atualização do EVTEA foi baseada nos mesmos Termos de Referência elaborados originalmente em 2014, apesar de todos os alertas de cientistas e de organizações da sociedade civil, inclusive no âmbito de um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes”, completou. O parecer técnico apresenta conclusões e recomendações para subsidiar o debate sobre a viabilidade econômica e socioambiental do projeto, buscando fornecer subsídios técnicos para análises e diálogos mais aprofundados sobre a viabilidade da Ferrogrão, considerando as reais dinâmicas socioambientais da região amazônica.
Especialistas divulgam pareceres técnicos sobre a atualização dos estudos da Ferrogrão em Santarém
Evento na UFOPA reunirá pesquisadores e organizações para debater impactos socioambientais e econômicos do projeto ferroviário na Amazônia A Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA) sediará, em Santarém, na próxima quinta-feira (20/03) das 15h às 17h, um evento para apresentar e debater três novos pareceres técnicos independentes sobre a atualização dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) da Ferrogrão, projeto ferroviário que visa conectar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Rio Tapajós no estado do Pará. No evento, serão apresentados os pareceres técnicos “Ferrogrão: avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento”, por Juliana Siqueira-Gay (Universidade de São Paulo – USP), e “Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão”, por Mariel Nakane (Instituto Socioambiental – ISA). Também será divulgada a análise inédita do parecer “Análise da atualização do EVTEA da Ferrogrão sob a ótica da Governança Territorial”, com contribuições de especialistas da UFOPA, Universidade Federal do Pará (UFPA) e de organizações da sociedade civil. Os especialistas estarão disponíveis para entrevistas e responderão perguntas do público. Os pareceres analisam a viabilidade socioambiental e econômica da ferrovia e expõem lacunas e falhas graves na metodologia dos estudos apresentados pelo governo em setembro de 2024. As análises feitas por especialistas apontam a fragilidade da governança territorial como um fator de risco significativo para impactos socioambientais, a ausência de uma avaliação de impactos cumulativos e falhas metodológicas que colocam em dúvida os benefícios econômicos atribuídos à ferrovia. Segundo Brent Millikan, do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, “uma das principais conclusões dos pareceres técnicos independentes diz respeito à necessidade de uma avaliação dos impactos cumulativos e sinérgicos entre os componentes do Corredor Logístico Tapajós-Xingú (ou seja, a rodovia BR-163, a Ferrogrão e a hidrovia e portos entre Miritituba e Santarém) identificando alternativas com maiores benefícios para a sociedade e menores danos socioambientais, de forma alinhada a políticas públicas estratégicas sobre questões como a prevenção e controle do desmatamento, mudanças climáticas, direitos humanos e valorização da sociobiodiversidade”. A professora Bruna Rocha (UFOPA), coautora do parecer sobre governança territorial, destaca que a seção sobre patrimônio arqueológico dos estudos enviados ao Ministério do Transporte foi baseada em dados secundários e apresenta erros e omissões. “O desconhecimento da arqueologia regional é evidente. Talvez o caso mais gritante seja a omissão de Santarenzinho, sítio arqueológico e local sagrado Munduruku, previsto para compor uma das alças ferroviárias”, alerta Rocha. O local foi registrado no Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) na década de 1970 e, mesmo assim, o órgão não vetou o estudo. Outro parecer evidencia falhas na Análise Socioeconômica de Custo e Benefício (ACB) da Ferrogrão, questionando se os supostos benefícios econômicos justificam o empreendimento. “A análise mostrou que os ganhos da ferrovia se concentram em grupos privados, sem um benefício social que justificasse subsídios públicos”, afirma Mariel Nakane (ISA). Ela também critica a ausência de análises de risco climático e de sobrecustos, que aumentam a incerteza sobre a viabilidade do projeto. “A possibilidade de atrasos e aumento de custos pode tornar a ferrovia inviável, além de comprometer seu licenciamento ambiental, como ocorreu com Belo Monte”, explica. Já o parecer sobre impactos cumulativos e projeção do desmatamento indica a necessidade de uma Avaliação Ambiental Estratégica para a região do Tapajós-Xingu, incluindo todos os empreendimentos do corredor logístico. “Recomendamos que o governo implemente o objetivo 11 do Plano de Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAm), que trata dos efeitos das grandes obras sobre o desmatamento”, reforça Nakane, que também é co-autora do documento. Veja aqui os três pareceres: Crítica à Análise Socioeconômica de Custo-Benefício da Ferrogrão Parecer técnico sobre a atualizão do EVTEA do projeto Ferrogrão Avaliação de impactos cumulativos e projeção de desmatamento O projeto da Ferrogrão Atualmente suspenso por decisão liminar do STF, o projeto da Ferrogrão vem sendo amplamente questionado por especialistas e povos e comunidades afetados pelo corredor logístico que liga o norte do Mato Grosso ao Pará. Sob forte pressão de grandes transnacionais como a Cargill, o projeto foi desenhado pela EDLP a partir de estudos falhos e insuficientes e desrespeitou o direito à consulta prévia, livre e informada aos povos e comunidades da região. De acordo com pesquisas da PUC-Rio e da UFMG, a ferrovia destruiria diretamente mais de 2 mil km² de floresta nativa e 4,9 milhões de hectares de áreas protegidas em sua área de influência. “A publicidade dessas peças técnicas de um empreendimento é fundamental para a garantia de direitos, seja para a população conhecer mais da proposta, seja para contestarem os estudos antes de o empreendimento ser realizado e podermos a tempo indicarmos sua inviabilidade. Não foi uma surpresa, os estudos da Ferrogrão estão ruins, com poucos dados técnicos e abordagens incipientes, reduzem o raio de impacto e negam o contexto histórico da região”, considera Pedro Martins, da FASE Amazônia. Serviço: Data: 20/03 (quinta-feira) Horário: 15h Local: Auditório do Laranjão – UFOPA, Santarém Entrada gratuita Contatos para imprensa: Emily Costa (GT Infra) – 95 98416-3716 Daleth Oliveira (Amazon Watch) – 91 982474410 Ivonne Ferreira (Instituto Socioambiental) – 61 98437-7707